En dehors des passionnés ou de ceux qui, enfants, ont voyagé sur la banquette arrière de la Simca 1100, qui se souvient encore de cette voiture ? Injustement boudée, elle fait partie de ces autos qui ont marqué à plus d’un titre l’histoire de l’automobile. Présentée en septembre 1967, à quelques jours du Salon de l’Auto, la 1100 est pour Simca une véritable révolution. Voiture la plus vendue en France pendant les années 70, elle restera également le plus gros succès commercial de la marque à l’hirondelle.
L’histoire de la 1100 débute dans les années 60, alors que la marque Simca, désormais contrôlée par Chrysler, n’est pas au mieux de sa forme. Il lui manque un modèle s’intercalant entre la petite 1000 et les berlines 1300 – 1500 pour s’imposer durablement sur le marché. Peugeot a déjà sa 204, Renault sa R6 et Citroën prépare dans le plus grand secret sa future GS.
Contre l’avis de l’actionnaire américain Chrysler, Georges Hereil, l’emblématique PDG de Simca, tente le tout pour le tout et lance l’étude de la future 1100. Pour cette voiture de conquête, rien n’est trop beau. La 1100 doit permettre à Simca de revenir sur le devant de la scène. Il faut repenser les techniques utilisées jusqu’alors et ne pas avoir peur de surprendre.
En 1967, Simca présente sa nouvelle 1100. Mesurant près de 4 mètres de long, elle est proposée en berline et break, à 3 ou 5 portes. La 1100 est disponible dans plusieurs finitions, la plus luxueuse étant la GLS.
Esthétiquement parlant, si l’avant de la voiture rappelle fortement le duo Simca 1301 – 1501 avec une grille de calandre chromée encadrée par deux optiques rondes, il n’en est pas de même à l’arrière où la voiture accueille un hayon encore peu apprécié à l’époque.
Il s’agit encore de modèles de présérie équipés d’un pare-chocs arrière que l’on ne retrouvera pas en série (archives lov4wheels)
Au-delà de sa ligne, c’est toute la partie technique de la 1100 qui va lui permettre de faire la différence. Avec ses moteurs modernes, ses liaisons au sol dynamiques et la traction avant – développée avec l’aide de nombreux ingénieurs ayant travaillé sur la Peugeot 204 et débauchés par Simca -, cette nouvelle Simca est à la fois confortable et sûre. Mieux, elle dispose d’une tenue de route exceptionnelle qui ravit les premiers essayeurs.
Par tous les temps, sur les routes les plus mauvaises et aux vitesses les plus élevées, la 1100 tient le coup, résiste.
Jean-Marie Jacquemin, Auto Flash n°7
Dans son passionnant numéro dédié à la Simca 1100, Auto Flash ne tarit pas d’éloges sur la nouvelle berline. Jean-Marie Jacquemin, journaliste essayeur du magazine est dithyrambique sur la 1100. Voici un extrait des premières pages : « Plaira ? Plaira pas ? Avec la 1100, Simca tente un nouveau pari. Le public marchera-t-il ? Très conventionnelle jusqu’alors avec ses 1301 et 1501, la filiale française du groupe Chrysler a changé son fusil d’épaule en créant une voiture d’un autre type. [ …] Premier contact […] La suspension avale les trous en souplesse. La caisse ne se penche pas trop dans les courbes prises à vive allure. La tenue de route ? Impeccable… et c’est la grosse surprise. Par tous les temps, sur les routes les plus mauvaises et aux vitesses les plus élevées, la 1100 tient le coup, résiste. Elle penche un peu, mais vire, collée à la route par ses excellents pneus ceinturés. Grâce à cette adhérence assez étonnante, les moyennes atteintes sont nettement supérieures à ce que pourrait laisser supposer la puissance du moteur. […] L’avantage de la 1100 est celui de toutes les voitures qui cumulent les fonctions de break et de berline. […] Nous conserverons le souvenir d’une petite compagne fidèle, amusante, qui ne nous a jamais laissé tomber, même dans les conditions les plus difficiles. Neige, verglas… rien ne l’arrêta. C’est au sprint qu’elle a parcouru les 1689 km de notre parcours » (Auto Flash n°7 – Bibliothèque Marabout).
Malgré ses innombrables qualités, le public n’adhère pas immédiatement à la ligne particulière de la 1100 et les ventes ne suivent pas. Il faut attendre 1970 et la commercialisation de la Spécial pour que les ventes décollent.
Avec la Spécial, les utilisateurs vont découvrir une nouvelle 1100 radicalement transformée.
L’Auto-Journal Spécial Salon 1970 au sujet de la 1100 Spécial
Son moteur de 75 chevaux transforme la berline en petite sportive capable d’atteindre 160 km/h. En parallèle, le tableau de bord évolue fortement permettant à la voiture de monter en gamme.
L’Auto-Journal salue la nouveauté en précisant que « […] après une longue attente, les utilisateurs vont découvrir une nouvelle 1100 radicalement transformée. En effet, la 1100 Spécial est, en réalité, une voiture pleine de fougue et qui n’a de commun avec les modèles de grande série que l’apparence » (Numéro Spécial Salon 1970).
Essayée par Alain Bertaut pour l’Action Automobile (n°133, octobre 1971), la 1100 Spéciale est considérée comme « une petite berline sportive puisque le cap des 112 km/h de moyenne n’est franchi que par des modèles de cylindrée parfois nettement supérieure, alors que parmi les 1300 cm3 elle prend nettement l’avantage. Mais, autant que par ses qualités routières et son brio, la Simca 1100 se justifie par sa capacité de transport et les multiples combinaisons d’aménagement intérieur qu’elle offre, conformément à la formule berline-break si prisée aujourd’hui ».
En septembre 1971, le hayon arrière est remodelé ce qui permet d’adoucir la ligne de la 1100 et d’agrandir sensiblement la contenance du coffre à bagages. Plus rien ne va pouvoir freiner l’ascension commerciale de la 1100 qui va devenir le plus grand succès de Simca et qui sera même, en 1972, la voiture la plus vendue en France !
1973, voici la Ti !
En 1973, Simca présente celle qui est sans doute l’une des premières GTI de l’histoire, la 1100 Ti. Disponible en 3 et 5 portes, elle accueille sous son capot le moteur de la Bagheera, le coupé sportif de la gamme Simca. D’une cylindrée de 1294 cm3, il est alimenté par deux carburateurs et dispose de 82 chevaux.
Extérieurement la 1100 Ti reprend le calandre spécifique de la Spécial équipée de deux phares longue portée. Cette panoplie est complétée par deux antibrouillards et un déflecteur. A l’arrière, le sommet du hayon est coiffé d’un becquet, comme la Renault 16 TX présentée la même année ! De profil, on remarque que la voiture est désormais équipée de quatre jantes en alliage de la marque Dunlop.
A l’intérieur, le tableau de bord accueille six cadrans et les sièges sont équipés d’appuie-têtes. La voiture est unanimement saluée par la presse. A l’époque, pour trouver des modèles comparables, il faut aller du côté de l’Italie chez Alfa Romeo ou en Allemagne chez Audi. La Golf GTi ne sera commercialisée qu’en 1976.
Cette 1300 capable, désormais, de rivaliser avec les meilleurs 1500 actuelles. Les connaisseurs ne s’y tromperont pas.
Etienne Moity, L’Automobile Magazine, n°327 – août 1973
Etienne Moity essaye la Ti pour L’Automobile Magazine et le compte-rendu de son essai est publié dans le n°327 du mois d’août 1973. En voici un extrait : « La 1100 Ti c’est une Spécial avec, à l’avant, une grille de calandre noir mat et un déflecteur aérodynamique ou spoiler couvrant toute la largeur. Ce dernier est métallique alors que le becquet arrière, surmontant la lunette, est en plastique moulé. Il favorise, précise la notice, l’écoulement de l’air et réduit quelque peu les bruits aérodynamiques à grande vitesse. Quatre jantes en alliage font partie de l’équipement de série, ce sont toujours des 5 pouces mais elles augmentent très sensiblement la largeur des voies. […] Pas mal de changements à l’intérieur avec les nouveaux sièges au dossier plus enveloppant et la planche de bord dont l’instrumentation et la présentation sont calquées sur celle de la Rallye 2. Le faux bois a disparu au profit d’un support noir mat qui reçoit six cadrans. […] La Ti possède 7 chevaux de plus que la Spécial ce qui se traduit par une nette augmentation des performances surtout en vitesse maximale. Les 164 km/h obtenus à Montlhéry correspondent cette fois à un petit 170 km/h sur route. En accélération pure, la différence est infime mais on perd beaucoup en démarrage à cause d’un patinage excessif du train avant. […] Cette 1300 capable, désormais, de rivaliser avec les meilleurs 1500 actuelles. Quelques défauts subsistent, d’autres apparaissent – effet de couple en particulier – mais la balance penche nettement en faveur des qualités. Les connaisseurs n s’y tromperont pas et il en reste ; soyez-en certain ».
Alors que son succès ne se dément pas, la 1100 accueille en 1974 son restyling de milieu de vie.
La calandre perd ses chromes et les feux arrières grossissent fortement pour accueillir des feux de recul. Les poignées de porte sont désormais encastrées.
A l’intérieur, la planche de bord est complètement nouvelle.
Clap de fin en 1981
La 1100 évolue ensuite progressivement jusqu’en juillet 1981 où elle cesse d’être fabriquée. En 14 ans de carrière, elle aura connu la gloire et vécu les vicissitudes de la marque Simca. Née Simca, elle prendra ensuite le nom de Chrysler Simca puis celui de Talbot. Elle a même été vendue sous la marque Dodge en Angleterre !
Couverture de la dernière brochure commerciale diffusée par le constructeur (archives lov4wheels)
La 1100 est, sans aucun doute possible, la première des compactes modernes… bien avant la Golf ! Largement diffusée en Europe – et notamment en Espagne – sa terre d’adoption -, elle a même été vendue aux USA sous le nom de Simca 1204. Plus de deux millions d’exemplaires de la 1100 ont été diffusés dans le monde.
La Simca 1200… version espagnole de la 1100 fabriquée à Villaverde
La Simca 1204… version US de la 1100
L’héritage de la 1100
Si la fabrication de la berline prend fin en 1981, les versions utilitaires de la 1100 dénommées Fourgonnette, VF1, VF2 et VF3, seront quant à elles produites jusqu’en 1984. Elles seront remplacées par le Citroën C 15. La Matra Rancho, présentée en 1977, est étroitement dérivée de la 1100 VF2.
Les principes techniques de la 1100 seront repris sur la Simca / Talbot Horizon qui, malgré de nombreuses qualités, ne réussira pas à s’imposer comme le fit la 1100.
Plus près de nous, la Peugeot 309 (lire également l’histoire de la 309 en cliquant ICI) – qui a failli s’appeler Talbot Arizona (lire l’article Talbot Arizona ou Peugeot 309 ? en cliquant ICI) -, est la digne héritière de la 1100. Les premiers modèles de la 309 seront d’ailleurs motorisés par les blocs de la 1100, tout comme les premières 205 vendues en Espagne.
Les petit plus de lov4wheels…
Téléchargez, en cliquant sur l’image, les documents suivants :
– l’essai de la Simca 1100 Ti publié dans Europe Auto en septembre 1973
– le numéro des Echos Simca relatant les essais presse de la 1100
– la première brochure commerciale
(archives lov4wheels)
Pour en savoir plus
Dans ma bibliothèque…
En dehors de La Simca 1100 de mon père de Vincent Roussel et Marie-Claire Lauvray chez ETAI, rien n’a été publié sur la Simca 1100. Il existe néanmoins de très bons ouvrages sur la marque Simca qui accordent une place importante à la star de Poissy. Parmi ces derniers, je citerai Simca, de Fiat à Talbot de Jean-Michel Renou, Simca, l’aventure de l’hirondelle d’Adrien Cahuzac ainsi que Simca, les plus belles années de Patrice Vergès. Tous trois ont été édités par ETAI.
Dans la presse…
Au-delà des traditionnels numéros de L’Action Automobile, de l’Auto-Journal ou de l’Automobile Magazine, il faut citer Europe Auto et l’excellent Auto Flash cité dans cet article. Cet ouvrage se trouve facilement sur Internet.
Plus près de nous Gazoline a dédié un hors-série à la 1100 (n°32). L’Aventure Automobile a également publié un hors-série très complet sur le sujet.
Enfin, il ne faut pas oublier le magazine interne de Simca (Les Echos) et les nombreuses plaquettes commerciales diffusées par le constructeur avec une mention particulières pour les 1100 vendues aux USA.
Immatriculée 582 DK 33, elle avait été commandée neuve dans un garage palois en 1973. Les usines de Poissy n’arrivant pas à répondre à la demande, cette 1100 GLS a été fabriquée à Villaverde, en Espagne. Sa couleur était d’ailleurs issue du nuancier espagnol.
Mon père l’avait équipée d’une calandre de Spécial avec ses phares additionnels. Son intérieur était en skaï noir.
Fidèle compagne, d’une fiabilité exemplaire, elle a vaillamment assuré sa mission jusqu’au milieu des années 80. Elle a alors laissé sa place dans le garage familial à une Peugeot 205 et a poursuivi sa vie dans la région bordelaise. Elle a, semble t-il, été détruite au début des années 90.
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