Aimée, admirée mais aussi raillée, voire qualifiée de ringarde, la BX fut pourtant en son temps considérée comme « La meilleure voiture du monde » par Carl Hahn alors PDG de Volkswagen. A l’occasion de la présentation, par Norev, d’une reproduction de la BX 16 TRS au 1/18ème, je vous propose de revenir, au-travers d’articles publiés dans la presse, sur la riche histoire de la BX avant de vous présenter, dans un prochain article, la présentation détaillée du modèle réalisé par Norev.
La miniature
La présentation détaillée de la BX 16 TRS réalisée par Norev au 1/18ème est à découvrir dans la rubrique Voitures miniatures.
En 1980, les lecteurs de L’Automobile Magazine découvrent en couverture une étrange GS à l’empattement allongé et au porte-à-faux avant plus court. Sous le titre « Révélations, une nouvelle Citroën », le célèbre journal présente l’un des mulets du programme XB, celui qui donnera naissance en 1982 à la Citroën BX (lire également l’histoire de la Citroën GS dans la rubrique Il était une fois).
Lancé au milieu des années 70, le programme XB a pour objectif la commercialisation, à l’horizon de l’année 1982, d’une berline positionnée entre la GS et la CX. Traction avant à moteur transversal, cette future voiture sera équipée de la célèbre suspension hydropneumatique et bénéficiera d’un hayon qui a fait tant défaut aux premières GS et à la CX. Elle sera entièrement développée dans le récent Centre Technique de Vélizy, en région parisienne.
A la fin de l’année 1981, c’est L’Auto-Journal qui dévoile, dans son n°22 du 15 décembre, les dessins de la future Citroën. Bien que les dessins présentés par le magazine soient assez loin de la réalité, le descriptif de la future Citroën est quant à lui très précis : « voici la Citroën XB, dévoilée dans ses moindres détails, dix mois avant son apparition au Salon de 1982. Se situant au-dessus de la GSA, ce modèle offre, extérieurement, des côtes assez voisines. […] Sans être banale, […] cette Citroën n’affiche pas une personnalité très marquée. […] La voiture offre un capot plongeant, […] le pare-brise est très incliné et pourvu d’un seul essuie-glace, […] les vitres latérales sont nettement incurvées, […] la troisième vitre arrière, dite de custode, nettement trapézoïdale, est collée. […] Le hayon est en plastique. […] La suspension est naturellement hydropneumatique. […] Montés transversalement, trois moteurs sont proposés sur ce modèle. […] Il existera trois degrés de finition : simple, classique, luxueuse. ».
Très bien renseigné, Jean Mistral (sous ce pseudonyme se cache en fait le journaliste André Costa) précise à la fin de son article que « la nouvelle XB fera apparaître la rationalisation qui se développe au sein du groupe PSA Peugeot-Citroën et qui ira au-delà de l’emploi de moteurs ou d’éléments communs. En effet, sa plate-forme sera utilisée – sans la suspension hydraulique – sur un futur modèle Peugeot (il s’agit de la future 405, lire aussi l’histoire de ce véhicule dans la rubrique Il était une fois). ».
Voici la nouvelle BX : c’est l’événement de l’année 1983
L’Auto-Journal n°11, 15 juin 1982
En juin 1982, les journalistes de la presse automobile sont en effervescence, la nouvelle Citroën est officialisée ! Elle se prénomme BX.
Dans l’édition du 15 juin de L’Auto-Journal, Jean Mistral écrit : « voici la nouvelle BX : c’est l’événement de l’année 1983. […] Si le constructeur a baptisé BX cette berline moyenne, c’est pour la situer entre la CX et la future petite AX destinée à remplacer la 2CV. […] De la BX, le réseau et la direction de la marque attendent beaucoup. Si élaborée et si prometteuse que soit la voiture décrite ci-contre, sa carrosserie n’offre pas l’originalité d’une DS ou d’une CX. […] On attendait plus de caractère d’une nouvelle Citroën. ».
Gilles Dupre, dans le n°337 d’AUTOhebdo publié le 30 septembre 1982 semble déçu de son premier contact avec la BX 16 TRS : « De Citroën, on attend toujours plus que d’un autre constructeur. Et que l’on approuve ou non la philosophie du Quai de Javel (l’adresse, à Paris, des premiers bâtiments de la marque Citroën, ndlr) on en respecte le plus souvent la technique. […] Citroën, c’est aussi l’un des précurseurs en aérodynamique. […] Vous serez sûrement, comme nous, déçus d’apprendre que le Cx de la BX n’est que de 0,335, un chiffre aujourd’hui banal, alors que celui d’une vieille GSA X3 atteignait déjà 0,320. […] Le moteur ? Il n’est bien sûr pas mauvais. […] Mais encore une fois, des constructeurs français et de Citroën, on attend maintenant plus car il faut remonter la pente. Or, ce nouveau moteur, commun à plus d’un modèle, est d’une banalité extrême. […] pardonnez-nous, nous n’avons pas réussi à nous enthousiasmer au volant de cette nouvelle Citroën. […] Nous souhaiterons donc, nationalisme oblige, une bonne carrière commerciale à la BX, sans toutefois comprendre comment il est possible qu’elle manque à ce point de rigueur technique. ».
Le 1er octobre, cette même BX 16 TRS est à l’essai dans L’Auto-Journal n°17. André Costa est quant à lui beaucoup moins critique vis-à-vis de ce nouveau modèle. En dépit d’un long débat portant sur le choix des pneumatiques équipant la TRS, il juge que la BX est « digne de ses devancières en ce qui concerne les qualités routières et si sa silhouette ne se distingue pas par une originalité aussi marquée que naguère, elle n’en possède pas moins sa personnalité surtout, à mon avis, lorsqu’on la considère de profil, où sa répartition des volumes répond à une logique assez personnelle. […] Quant à la motorisation, elle est de meilleurs alois qu’on pouvait s’y attendre en dépit du handicap d’une longueur de transmission qui, tout bien pesé, se situe au-delà de ce qui est souhaitable pour une voiture de ce style. […] La BX est sans doute à l’aube d’une prometteuse carrière. ».
Petite anecdote, le journaliste relate dans ce même numéro ses impressions de conduite au volant des autres BX de la gamme, dénommées BX et BX 14. La première des deux qui lui est confiée est recouverte de la célèbre couleur Jaune Cédrat introuvable aujourd’hui et qui constitue un véritable Graal pour tous les passionnés de la BX. Au sujet de cette couleur, André Costa écrit : « Mais pourquoi diable avoir choisi de présenter la BX sous une robe jaune citron qui pousse à se précipiter à l’intérieur de la voiture pour cesser de grincer des dents ? »
La BX arrive à point nommé
Martine Renier, AUTOhebdo n°344 du 18 novembre 1982
La BX 16 TRS est confrontée à sa rivale la Ford Sierra dans le magazine AUTOhebdo n°344 du 18 novembre 1982. Martine Renier souligne dans son article que « la BX arrive à point nommé pour concrétiser les efforts de la firme au double chevron dont on connait le dynamisme mais elle manque un peu de rigueur technique. On peut encore regretter que le constructeur n’ait pas jugé bon de sortir un modèle hautes performances de cette voiture tout à fait nouvelle, dont toute la gamme aurait besoin. ».
En septembre 1984, la BX adopte le moteur diesel déjà vu sur les Peugeot 305 et Talbot Horizon.
Avec une puissance de 65 chevaux, ce moteur est « particulièrement brillant » écrit Marcel Pirotte dans Le Moniteur Automobile n°9 du 12 juillet 1984. « L’opération BX / gasoil ne pouvait que réussir. D’un côté on y retrouve tout le génie Citroën avec l’hydropneumatique, le confort trois étoiles, un comportement routier de très haut niveau, un freinage puissant (mais pas très progressif) ainsi qu’une nouvelle machine quelque peu futuriste, grande à l’intérieur et pratique à la fois. De l’autre, le groupe PSA apporte un Diesel remarquable et peu gourmand, accouplé à une très bonne boîte 5 vitesses. ».
Avec l’arrivée de la GT puis de la Sport, la BX monte en gamme et devient sportive
Pour le millésime 1985 la gamme évolue avec l’arrivée d’une version automatique et d’une version à vocation plus sportive dénommée GT.
Ces deux nouveautés suivent de près la commercialisation des Peugeot 305 automatique et GTX dont elles reprennent respectivement la boîte de vitesses et le moteur. Extérieurement, la version automatique se distingue des RS et TRS à boîte mécanique par l’apparition d’une fine calandre située à l’avant sous les chevrons. Si la version Automatique est, d’après Jean-Jacques Cornaert dans Le Moniteur Automobile (n°16 du 18 octobre 1984) « une voiture très agréable à conduire avec de bonnes performances, sauf en ce qui concerne les consommations en ville », la seconde est, d’après Philippe De Leener dans le même magazine, « un merveilleux compromis de souplesse et de performances ».
Comment ne pas apprécier cette BX GT ?
Le Moniteur Automobile, n°16 du 18 octobre 1984
La GT, écrit Philippe De Leener, « ressemble bien trop à la 16 TRS. Seuls quelques détails trahissent sa motorisation, comme l’aileron aérodynamique disposé sur le hayon, à la base de la vitre, comme les enjoliveurs (quelle dénomination mal appropriée !) de roue de forme ultra-plate pour offrir une moindre résistance à l’air, comme les sigles discrets GT apposés sur les ailes. Les protections de pare-chocs sont quasiment invisibles. Quant aux phares antibrouillards, leur position les rend trop vulnérables pour mériter des compliments… ».
A l’intérieur, « Citroën abandonne ses sacro-saints principes de modernisme ! C’est l’impression que l’on a en découvrant la nouvelle planche à instruments de la BX GT. Comme dans la CX GTI que nous avons présentée voici peu, les concepteurs ont préféré des instruments ronds à aiguilles à la place des cadrans futuristes et imprécis ». Sur la route, « aux allures raisonnables, la GT rappelle la BX 16 TRS, avec une tendance au sous-virage qui peut s’amplifier sous l’effet de la motricité. […] L’adoption de nouvelles barres anti-roulis change aussi le comportement à vive allure, plaçant la BX GT dans une attitude neutre, avec égale dérive des quatre roues. Dans ces conditions, les prestations sont surprenantes, sans modifier l’impression de sécurité et de confort. Attention cependant, dans ces conditions aussi, à ne pas plonger sur les freins… La tangente est vite atteinte ! Les conducteurs adroits parviendront enfin à placer la BX GT comme ils l’entendent. Le train arrière peut en effet s’enrouler dans les courbes lorsque la vitesse est suffisante. Il suffit de relever légèrement l’accélérateur pour alléger les roues postérieures et leur imposer une dérive. Dans ces circonstances, la BX GT respire le réconfort, la sécurité… Comment ne pas apprécier cette BX GT ? ».
Citroën BX Sport, de la gueule et du punch
André Costa, L’Auto-Journal, n°6 du 1er avril 1982
En mars 1985, Citroën présente la BX Sport dont le moteur développe la puissance de 126 chevaux. « Un pur-sang conçu avec la collaboration d’un des plus prestigieux préparateurs français : Danielson (qui sera quelques années plus tard à l’origine du moteur de l’AX Sport, ndlr) » écrit Philippe de Leener dans Le Moniteur Automobile n°26 du 21 mars 1985.
André Costa, dans L’Auto-Journal, n°6 du 1er avril 1982 nous dit quant à lui : « Voici une interprétation sportive de la BX que j’estime très réussie. Avec ses élargisseurs profilés, son bouclier et son petit aileron, l’ensemble a fière allure et devrait plaire à un public sportif qui, à dire vrai, ne sera pas déçu après les premiers tours de roues. Avec son verrouillage central et ses lèves-glaces électriques à l’avant, la Sport possède les attributs essentiels des versions haut-de-gamme et si ses garnitures intérieures, résolument traitées dans un style qui devrait plaire à Monsieur Piech (à cette époque le patron d’Audi, ndlr), s’avèrent aussi séduisantes que salissantes, l’ensemble de la voiture maintient un heureux équilibre entre le BCBG et l’agressivité sportive. En bref, une BX diablement sympa ! ».
Philippe de Leener est tout aussi enthousiaste qu’André Costa : « quelle Citroën agréable ! Même les moins fanatiques de la marque au double chevron s’y laissent prendre ! La BX Sport est séduisante ! Elle va vite, accélère avec un brio surprenant. Un temps parmi d’autres le confirme : il suffit de 8,3 secondes pour accrocher le 100 km/h départ arrêté. […] La BX Sport accroche formidablement bien à la route, ce qui ne signifie pas ici qu’elle colle aveuglément au revêtement ! Elle est maîtrisable avec précision, change de comportement et d’équilibre selon les souhaits de son conducteur. Merveilleuse… ».
Une version break très attendue
La Sport est rapidement suivie par une déclinaison très attendue, le break ! Conçue et produite par le carrossier français Heuliez aujourd’hui disparu, la BX break (qui prendra plus tard le nom de BX Evasion) est plus longue que la berline de 17 centimètres. Tout en conservant les portes arrière de la berline, Citroën a aménagé une poupe spécifique lui permettant d’offrir une soute de 860 dm3 voire, en rabattant les sièges arrière, de 1803 dm3.
La BX break est disponible dès son lancement avec les moteurs 1,6 essence et 1,9 diesel. Elle est, grâce à « ses qualités routières, ses performances et sa sobriété, une sorte de vedette de la catégorie, un peu coûteuse il est vrai. » (André Costa et Patrick Rivet, L’Auto-Journal n°16 du 15 septembre 1985).
Notons, cette année-là, la commercialisation de la première série spéciale basée sur la BX : la Digit. Produite à 2600 exemplaires sur la base de la GT, elle hérite d’un compteur entièrement digital. Elle sera suivie par une autre série spéciale à succès dénommée Leader.
Enfin, l’année 1985 est également marquée par la présentation de la BX 4TC, un BX 4 roues motrices équipées d’un moteur de 200 chevaux qui doit permettre à la marque de s’engager en rallye, aux côtés des prestigieuses Peugeot 205 T16 (lire également l’article consacré à la T16 dans la rubrique Il était une fois) et autres Audi Quattro.
On demande deux cents volontaires pour acheter une BX 4TC !
André Costa, L’Auto-Journal n°22 du 15 décembre 1985
« La base de ce véhicule pour le moins original est donc une BX, écrit André Costa dans le n°22 de L’Auto-Journal publié le 15 décembre 1985, dont la caisse se voit abondamment renforcée de tubes. Elle est garnie d’un moteur disposé longitudinalement et en porte-à-faux à l’avant, avec, de surcroit, une transmission à quatre roues motrices sous sa version la plus simple, la voiture étant à l’origine une traction avant et un pont arrière étant embrayable à volonté, le cas échéant, en marche. L’emprunt à des éléments déjà existants est ici systématique. Le moteur vient de la 505 Turbo, la boîte cinq vitesses est issue de la SM, les quatre porte-roues et les transmissions elles-mêmes sont offertes par la CX, tout comme la direction au demeurant, et le pont arrière a été maraudé dans les plates-bandes de la 505. ». Ce sera un fiasco commercial et sportif…
Un restylage bienvenu
Les lecteurs de L’Auto-Journal du 1er juin 1986 découvrent en Une les photos de la « Nouvelle BX ». Le célèbre magazine annonce en effet, photos à l’appui, l’arrivée imminente d’une BX profondément modifiée ainsi que le remplacement de la BX Sport par une version GTI.
En effet, pour le millésime 1987, la BX évolue en profondeur. Avec la commercialisation de la Renault 21 et l’arrivée prochaine de la Peugeot 405, la familiale de Citroën doit se mettre au goût du jour et corriger les critiques formulées à son encontre depuis son lancement.
A l’extérieur, le dessin gagne en robustesse et en qualité perçue grâce, notamment aux ailes élargies et aux nouveaux pare-chocs au style plus robuste. La surface des clignotants situés à l’avant augmente, le dessin des rétroviseurs est nouveau et des sabots anti-gravillons intègrent les ailes arrière.
L’intérieur bénéficie quant à lui d’un habitacle entièrement remanié. Avec sa nouvelle planche de bord et ses revêtements de sièges plus cossus, la BX monte en gamme et devient beaucoup plus sérieuse.
23 modèles différents sont proposés à la clientèle. La puissance des moteurs disponibles s’étend de 60 à 125 chevaux avec l’apparition de la version GTI qui succède à la Sport.
Avec son moteur de 125 chevaux, cette GTI est « un heureux compromis entre deux versions aujourd’hui disparues : GT et Sport. » écrit Philippe de Leener dans le n°857 du Moniteur Automobile.
« Elle propose en effet des performances dignes d’une GT, ce qui manquait à la première, mais abandonne le caractère sportif trop marqué de la seconde. Plus confortable que la Sport grâce à des suspensions adoucies et plus discrète (ou moins agressive, moins exclusive) extérieurement, la GTI profite du moteur à injection électronique, superbe par sa souplesse à tous les régimes, pour offrir une personnalité plus bourgeoise. ».
Une 16 soupapes et une version 4×4 !
On n’arrête plus la BX ! En 1987, la montée en gamme se poursuit avec la naissance de la BX GTI 16 soupapes. Cette dernière étrenne un tout nouveau moteur de 160 chevaux, le premier 16 soupapes français ! Véritable pièce d’orfèvrerie, ce moteur se retrouvera peu de temps après sous le capot de sa cousine la 405 Mi16.
La BX se permet de rivaliser au coude à coude avec la BMW 325i.
Jean-Jacques Cornaert, Le Moniteur Automobile n°875 du 11 juin 1987
Avec ce moteur, écrit Jean-Jacques Cornaert dans Le Moniteur Automobile n°875 du 11 juin 1987, « la BX se permet ni plus ni moins de rivaliser au coude à coude avec l’éternelle référence allemande, la BMW 325i. […] Avec 1081 kg relevés sur la bascule, la BX 16 soupapes, comme ses sœurs de la gamme, se montre assez nettement plus légère que ses concurrentes. […] Nous avons atteint 214 km/h, ce qui place la BX à égalité avec la 325i. En accélération, on assiste encore à un match nul avec l’allemande. […] Il est même surprenant de constater que les courbes de reprises de la BX se confondent avec celles de la berline bavaroise pourtant réputée pour l’élasticité de son 6 cylindres de 2,5 litres. ».
Souvent opposée aux récentes Renault 21 Turbo (lire aussi l’article dédié à la 21 Turbo en cliquant ICI) et Peugeot 405 Mi16, comme dans le n°313 de L’Action Automobile du mois de juillet 1987, la BX 16 soupapes « semble bien conventionnelle. Par son comportement de traction classiquement sousvireuse s’entend. Car, par les sensations qu’elle procure, elle s’avère typiquement Citroën. […] Mais par son efficacité, elle se situe un cran en-dessous des deux autres. […] En accélération, la BX tire parti de son poids légèrement inférieur pour prendre le meilleur départ et griller la politesse à sa cousine la Peugeot 405. ».
La BX 16S, plus sage, prend incontestablement un coup de vieux face à la 405 Mi16
Patrick Rivet et Bernard Poirier, L’Automobile Magazine n°493 publié en juillet 1987
Dans L’Automobile Magazine n°493 publié en juillet 1987, la référence du moment, la Mercedes 190 2.3 16 (lire également l’histoire de la célèbre Mercedes dans la rubrique Il était une fois) s’invite à la danse aux côtés des trois françaises.
La BX arrive en 4ème position de ce comparatif, elle n’est pas à la fête… Patrick Rivet et Bernard Poirier écrivent : « devant un tel caractère barbare (celui de la Renault 21 turbo, ndlr), devant l’homogénéité de la 405, la BX 16S apparaît comme la plus sage. Bien que remaniée, sa suspension reste encore un peu trop souple, essentiellement en détente. Il en découle un incessant balancement et un tangage à vous donner le mal de mer. Elle prend également un peu trop de roulis. Cela étant, elle profite pleinement de son moteur, même si sa motricité peut parfois être prise en défaut dans la négociation d’épingles. C’est également elle qui possède le train arrière le plus paresseux, caractéristique qu’apprécieront sans aucun doute certains conducteurs. Enfin, son freinage manque singulièrement d’endurance.
Pour le millésime 88, une version turbo diesel voit le jour. Avec son moteur de 90 chevaux et sa consommation limitée, elle va devenir le modèle phare de la gamme.
La version TRD Turbo est essayée par Philippe Gegout pour le n°321 de L’Action Automobile publié en avril 1988. Voici un extrait de son article : « la Citroën BX, à défaut du charme de la nouveauté, séduit par sa maturité rassurante. La motorisation Diesel turbo lui confère une belle homogénéité qui lui permet, pour la première fois, de prendre un ascendant sur sa cousine et rivale, la 405. Encore un petit effort de présentation et il ne restera plus grand-chose à lui reprocher. ».
L’année d’après, la BX rejoint le club très select des berlines à 4 roues motrices avec le lancement de la version 4×4.
C’est François Cardon qui essaye cette nouveauté pour L’Action Automobile en février 1989 : « Essayer une BX en 1989 alors qu’elle est sortie il y a sept ans n’a rien de très enthousiasmant. Mais lorsque celle-ci se voit dotée d’une transmission intégrale, on saute sur l’occasion ! […] La BX 4×4 présente un bilan global intéressant. En entrant à son tour dans le club des « vraies intégrales », la BX prend de court ses concurrentes françaises. Par rapport aux étrangères, elle souffre d’une finition hâtive, mais peut faire valoir un prix attrayant. ».
Au printemps, la 16 soupapes bénéficie de légères retouches esthétiques et de réglages plus sportifs au niveau de ses liaisons au sol.
En novembre 1989, la gamme BX évolue une nouvelle fois. Elle adopte les feux arrière fumés apparus récemment sur la 16 soupapes ainsi que de nouveaux pare-chocs.
Une fin de vie difficile
A la même époque, des photos de la remplaçante de la BX commencent à apparaitre dans la presse spécialisée.
Au niveau commercial, la BX s’essouffle et souffre de la concurrence des modèles plus récents, à commencer par celle de sa cousine la Peugeot 405. L’une de ses plus féroces ennemies vient également de l’interne avec la commercialisation en 1991 de la Citroën ZX qui bénéficie d’une qualité de fabrication bien supérieure et d’un habitacle tout aussi logeable (lire aussi l’article consacré à la ZX en cliquant ICI). Il faut coûte que coûte maintenir la BX à flot.
Passé maitre dans la création des séries spéciales, Citroën applique sa recette miracle à la BX. Les versions Image, Millésime, Calanque, Cottage ou bien encore, Ourane se succèdent ainsi avec succès au catalogue.
En 1993, Citroën présente la Xantia. Cette dernière remplace avec talent la BX qui s’éclipse doucement. La production de la berline est stoppée en décembre. Les versions breaks restent encore au catalogue jusqu’à la fin de l’année 1994.
2.315.739 exemplaires ont été produits, c’est un véritable succès pour Citroën. Adulée, admirée puis souvent pointée du doigt voire moquée, elle est aujourd’hui, 40 ans après sa naissance en passe de devenir un véritable collector et j’en connais beaucoup qui rêvent d’une belle BX 16 TRS rouge, d’une BX Sport ou d’une GTI 16 soupapes…
Pour aller plus loin…
Vrai ou faux
La BX, un recyclage de la Volvo Tundra ?
En mars 1979, Volvo présente au Salon de Genève un concept-car dénommé Tundra. Coupé sportif basé sur la 343, sa ligne évoque furieusement la Citroën BX présentée en 1982. Il n’en faut pas plus pour lire aujourd’hui sur Internet que le dessin de la BX est celui de la Tundra récyclé par Citroën. Vrai ou faux ?
La Tundra et la BX ont toutes deux été dessinées chez Bertone par Gandini, c’est vrai.
En revanche, lorsque la Tundra est présentée en 1979, le dessin de la BX est déjà figé depuis un an. Il semble que Gandini ait décliné le dessin de la BX sur la Tundra mais aussi, sur la… FSO Polonez qui reprend également quelques éléments de style de la célèbre Citroën.
C’est d’ailleurs ce que l’on peut lire dans l’interview de Xavier Karcher, Directeur général de Citroën, publié dans L’Auto-Journal n°3 du 15 février 1984. Voici un extrait de cette interview réalisée par Gilles Dupré :
L’A.J. : Puisque vous venez d’aborder le chapitre du style, peut-être pouvons-nous passer à la question suivante ? Alors que la CX, notamment dans sa livrée GTI, ne semble pas avoir pris une ride, pourquoi être allé chercher Bertone pour dessiner la BX ? En outre, le carrossier Italien s’est apparemment, à vous de nous démentir, contenté de vous revendre un vieux projet présenté en 79 au salon de Genève et dénommé Tundra.
X.K. : Je voudrais tout de même rétablir l’histoire. Compte-tenu des délais d’industrialisation, le projet BX était, à quelques détails près, figé dès juillet 78. Et, c’est de cette date à octobre 79 qu’il a été « citroënisé » si vous voulez. …
L’A.J. : Pardonnez-nous de vous couper. Vous avez dit que le projet BX avait été figé en juillet 1978…
X.K. : Oui, parfaitement…
L’A.J. : N’avez-vous pas alors été choqué lorsque Bertone dévoila la Tundra ?
X.K. : Si, absolument, absolument.
L’A.J. : Et vous n’en voulez pas à Bertone ?
X.K. : Nous lui avons dit, mais il a pensé que cette « maquette » était suffisamment loin de la BX pour pouvoir le faire sans nous en parler.
Quelques lignes plus loin Xavier Karcher précise « notre collaboration avec Bertone est excellente ». D’ailleurs au moment où s’écrivent ces lignes le célèbre carrossier travaille activement à l’élaboration des lignes de la future XM…
En fin de compte, Bertone a bel et bien recyclé le dessin de la BX sur la Tundra et probablement aussi sur la FSO. Une pratique en vigueur pendant de longues années chez Pininfarina !
A lire et à relire…
BX, a new generation of Citroën, LA référence !
Sans aucun doute possible, le livre BX, a new generation of Citroën est le livre à posséder pour les passionnés de Citroën et de la BX.
Comprenant 312 pages, ce livre écrit en anglais présente l’histoire de la BX dans son intégralité et comprend de nombreuses photos et documents inédits.
Bravo à Citrovisie et à Thijs van der Zanden pour la qualité de ce livre ! C’est un superbe hommage qui est rendu à la première Citroën conçue sous l’ère Peugeot et qui – peut-être – restera l’une des dernières à porter en elle l’ADN de la marque au double chevron.
Ce livre est présenté en détail dans la rubrique Livres accessible en cliquant ICI.
L’année 1982
En ce début janvier 1982, le temps de travail passe en France de 40 à 39 heures. L’âge de la retraite descend quant à lui de 65 à 60 ans. En février, Amandine voit le jour. Elle est le premier bébé né par fécondation in vitro (FIV) ! Le 2 avril, le monde assiste aux débuts de la guerre des Malouines entre l’Argentine et l’Angleterre. Quelques jours plus tard, la France est victime d’un attentat à la voiture piégée, rue Marbeuf à Paris. Le 14 juin, la guerre des Malouines prend fin avec la capitulation de l’Argentine et le 21, les Français célèbrent la toute première édition de la Fête de la musique. A la fin du mois, les PTT présentent une innovation majeure : le Minitel ! L’été sera le théâtre de plusieurs drames avec le dramatique accident de bus le 31 juillet sur l’autoroute A6 à Beaune et l’attentat de la rue des Rosiers, le 9 août, à Paris. Le 17 août est marqué par la naissance du Compact Disc, une véritable révolution ! La date du 30 novembre est quant à elle inoubliable pour tous les fans de Michael Jackson, c’est la sortie de l’album Thriller.
Cette année-là, les Français se pressent au cinéma pour regarder E.T. l’extra-terrestre, La Boum 2, Le gendarme et les gendarmettes, L’as des as ou bien encore, Le père Noël est une ordure. A la télévision, Dallas, Arnold et Willy et Champs-Elysées ravissent petits et grands. Dans la rue et les cours de récré, Quand la musique est bonne (Jean-Jacques Goldman), Il est libre Max (Hervé Cristiani), Just an illusion (Imagination), Afrique adieu (Michel Sardou), Si j’étais un homme (Diane Tell) et Vivre ou survivre (Daniel Balavoine) passent en boucle dans les walkman.
« Pour l’automobiliste moyen – comme pour le Français moyen –, peut-on lire dans le numéro Spécial Salon de l’Auto-Journal publié le 1er septembre 1982, l’année 1982 aura été celle de la grande désillusion ! En dépit de belles promesses, les taxes sur l’essence ont continué d’accompagner (parfois même de dépasser…) chaque hausse du brut, les péages autoroutiers ont augmenté deux fois en moins d’un an (en septembre 81 et mai 82 !), contrairement aux prévisions avancées dans les discours électoraux, aucune modulation de la limitation de vitesse n’est intervenue et les radars ont refleuri de plus belle sur tous les grands axes […]. En dépit de ce tableau bien sombre, nos constructeurs gardent confiance en l’avenir […] » avec les présentations de la Citroën BX, de la Ford Sierra, de l’Opel Corsa, de la Volvo 760 ou bien encore de l’Audi 100 C3.
La Talbot Samba retire le haut et la Peugeot 305 bénéficie d’un restylage qui lui donne une nouvelle jeunesse. En Italie, la Fiat 127 est restylée une dernière fois en attendant l’arrivée de la Uno et aux USA, une nouvelle Pontiac Firebird arrive. Elle connaitra un véritable succès grâce à la série K2000 diffusée cette même année.
Bibliographie
- L’Automobile Magazine n°406 publié en avril 1980
- L’Auto-Journal n°22 du 15 décembre 1981
- L’Auto-Journal n°6 du 1er avril 1982
- L’Auto-Journal n°11 du 15 juin 1982
- AUTOhebdo n°337 du 30 septembre 1982
- L’Auto-Journal n°17 du 1er octobre 1982
- AUTOhebdo n°344 du 18 novembre 1982
- L’Auto-Journal n°3 du 15 février 1984
- Le Moniteur Automobile n°9 du 12 juillet 1984
- Le Moniteur Automobile, n°16 du 18 octobre 1984
- Le Moniteur Automobile n°26 du 21 mars 1985
- L’Auto-Journal n°16 du 15 septembre 1985
- L’Auto-Journal n°22 du 15 décembre 1985
- L’Auto-Journal n°10 du 1er juin 1986
- Le Moniteur Automobile n°857 du 8 octobre 1986
- Le Moniteur Automobile n°875 du 11 juin 1987
- L’Action Automobile n°313 du mois de juillet 1987
- Auto Plus n°6 du 19 octobre 1988
- L’Action Automobile n°321 publié en avril 1988
- L’Action Automobile n°330 publié en février 1989
- Auto Plus n°178 du 4 février 1992
- Auto Plus n°189 du 21 avril 1992
- Auto Plus n°194 du 26 mai 1992
- Auto Plus n°201 du 14 juillet 1992