Attention… modèle culte ! Ultra connue grâce, notamment, à sa version sportive la GTI, la Golf première du nom a été présentée en 1974 avec pour mission de remplacer la célébrissime Coccinelle qui n’en finissait plus de vieillir. Voici son histoire.
La miniature
Après avoir produit de nombreuses Golf GTI au 1/18ème, OttOmobile va encore plus loin avec la production – en série limitée – de la mythique 16 soupapes au 1/12ème. Une miniature qui va enchanter les passionnés de la Golf GTI ! La présentation détaillée de cette Golf est à lire très prochainement dans la rubrique Voitures miniatures.
Flashback… nous sommes à la fin des années 60. Bien qu’elle soit un succès planétaire, la Volkswagen Coccinelle souffre fortement de son âge avancé et le constructeur doit absolument réagir pour renouer avec les bénéfices.
En 1968, VW développe le projet EA276 qui prend la forme d’une berline compacte animée par le célèbre boxer de la Cox placé à l’avant. Avec son moteur obsolète, ce dernier ne convainc pas. La marque demande alors à Porsche de plancher sur le sujet. Le prolixe Ferdinand Piech, auteur notamment de la mythique Porsche 917 et du flat 6 de la 911, imagine la création d’une petite berline mue par un moteur placé sous la banquette arrière. C’est le projet EA266. Trop cher et trop complexe, ce dernier est abandonné.
C’est finalement le projet EA337 qui va être sélectionné par la direction de Volkswagen pour succéder à la Coccinelle. Ce projet s’inspire en partie du projet EA276 avec cependant des techniques beaucoup plus évoluées issues de chez Audi et NSU, deux entreprises appartenant à VW.
Le style de la future voiture est l’œuvre du designer italien Giugiaro.
En mai 1974, après avoir commercialisé la Passat et le Scirocco – également dessinées par Giugiaro -, Volkswagen poursuit sa mue et présente enfin celle qui a la lourde tâche de succéder à la cultissime Coccinelle : la Golf !
Aux antipodes de la Cox, cette nouvelle voiture est dotée de la traction avant, d’un moteur transversal refroidi par eau et de suspensions modernes. Compacte, elle mesure 3,70 mètres et elle se distingue par son habitabilité et son coffre qui lui permettent d’envisager les longues distances.
La commercialisation de la Golf débute pendant l’été 1974. Elle est alors disponible dans trois finitions (Golf, Golf L et Golf LS) et deux types de carrosserie (3 ou 5 portes). Elle peut être livrée en boîte manuelle ou automatique et elle accueille sous son capot deux types de moteurs quatre cylindres de 50 et de 70 chevaux.
Au total, ce sont 12 versions différentes qui s’offrent à la clientèle ! En France, la Golf s’attaque à des valeurs sûres telles que la Renault 12, la Citroën GS, la Simca 1100 et les Peugeot 204 et 304.
La Golf est incontestablement une des voitures les plus réussies de sa catégorie
Jean-Paul Thevenet, l’Automobile Magazine, n°340 – septembre 1974
La version 1500 de 70 chevaux est essayée par Jean-Paul Thevenet pour l’Automobile Magazine (n°340 du mois de septembre 1974). Son article est intitulé « L’anti Coccinelle ! ».
Le journaliste est d’abord séduit par la silhouette de la nouveauté : « Pour le dessin de la carrosserie, c’est le très jeune et non moins célèbre carrossier italien Giorgetto Giugiaro qui a été sollicité. La marque de son crayon apparait immédiatement, de la fantaisie mesurée, beaucoup de caractère : l’harmonie transpire à travers la tôle. Le fonctionnel a appris à dire non à la voiture instrument. Bref, la réussite ». Il s’attarde ensuite plus longuement sur le moteur et les performances de la Golf : « En version 1500, VW annonce une vitesse de pointe de 160 km/h. Pour sa part, la voiture dont nous disposions nous a offert un bon 151 km/h et rien de plus. […] Du haut en bas de son régime, le moteur de la Golf est allègre comme celui d’une voiture italienne et aussi pétillant qu’un modèle à tendance sportive. […] La position de conduite est bonne. La direction est douce à un point tel que l’on parque la Golf comme une bicyclette ». Il est cependant très critique sur le confort qu’il considère être « le plus gros défaut de la voiture. Lorsque le revêtement devient vraiment très sournois, on enregistre même des rebonds des quatre roues et il faut toute la bonne volonté de l’équipement pneumatique associée au remarquable équilibre de la voiture pour que la tenue de route ne soit pas compromise. […] Fort heureusement, les sièges, quoiqu’un peu fermes, sont bien accordés avec le comportement général de la suspension ». Au final, nous dit Jean-Paul Thevenet, « la Golf est incontestablement une des voitures les plus réussies de sa catégorie. Elle apporte, d’une part, la preuve irréfutable que Volkswagen a su définitivement balayer sa vieille image de marque. D’autre part, qu’une 1500 moderne n’est pas – inévitablement – une grosse voiture. Elle a également l’intelligence des voitures sérieuses, c’est-à-dire du tempérament, une personnalité et cette application de tous les instants qui lui permet de séduire le plus grand nombre ».
La Golf 1100 cm3 correspond tout à fait à ce que nous attendions, elle est la plus homogène de la gamme.
Bernard Carat, l’Auto-Journal, n° 8 du 1er mai 1975
Quelques mois plus tard, l’Auto-Journal publie, dans son numéro 8 du 1er mai 1975, l’essai de la version 1100. A l’occasion, nous dit Bernard Carat, de l’installation dans la Golf de « nouveaux sièges étudiés en France mais fabriqués en Allemagne », le magazine a souhaité prendre en main celle qui « est de loin, la plus vendue en France parmi toutes les Volkswagen ». Le journaliste regrette que les quatre freins soient encore à tambours sur les versions 1100, des freins qui « résistent mal à l’échauffement mais entraines des broutages plus ou moins violents à grande vitesse ». En revanche, il salue la tenue de route, la bonne volonté du moteur et… l’arrivée des nouveaux sièges ! « Jusqu’à présent les Golf souffraient d’une suspension arrière trop ferme et surtout de sièges durs, très mal dessinés. Les nouveaux fauteuils que nous avons essayés sont le jour et la nuit avec les précédents ; ils maintiennent très bien le conducteur et le passager, procurent un confort tellement supérieur que la suspension parait améliorée ». En conclusion, le journaliste écrit que « dans sa version quatre portes, la Golf 1100 cm3 correspond tout à fait à ce que nous attendions, elle est la plus homogène de la gamme. […] L’élève Volkswagen est vraiment doué, il corrige ses erreurs et n’a plus grand-chose à apprendre de ses maîtres ».
En 1976, Volkswagen présente la Golf GTI. Conçue en cachette par le bureau d’études de Volkswagen, elle est équipée d’un moteur 1,6L à injection développant 110 chevaux. Avec son spoiler, ses élargisseurs d’ailes, ses liserés rouges sur la calandre, son intérieur plus sportif et son pommeau de levier de vitesses en forme de balle de golf, elle se distingue nettement du reste de la gamme. Ses performances sont époustouflantes et la GTI séduit un grand nombre d’acheteurs.
Le premier essai de la GTI est publié dans n°362 de l’Automobile Magazine paru au mois d’août 1976. Dans un article intitulé « Les sportives de Wolfsburg », le magazine nous présente rapidement les VW Golf et Scirocco GTI. Il les juge « intéressantes par leur côté sportif indéniable ».
Les ingénieurs de chez VW ont réellement fait un petit chef d’œuvre.
Jean-Claude Letrou et Michel Guegan, l’Automobile Magazine, n°363 – d’août 1976
Il faudra attendre le numéro suivant pour découvrir l’essai plus détaillé de la GTI. Réalisé par Jean-Claude Letrou et Michel Guegan, il en ressort que « son moteur rappelle un peu les moteurs 4 cylindres des motos japonaises… une onctuosité dans la poussée particulièrement agréable. […] Les ingénieurs de chez VW ont réellement fait un petit chef d’œuvre. […] Sur la route, la GTI se moque ouvertement de toutes les limitations et de tous les obstacles : facilité de conduite, adhérence, puissance, freinage, tout se conjugue harmonieusement d’autant plus que VW n’a pas sacrifié au confort. Pilotes et passagers sont bien assis et, si l’arrière saute toujours un peu, on est loin de la définition classique d’une voiture de sport ».
En septembre 1976, la millionième Golf est produite à Wolfsburg. L’année suivante, elle accueille sous son capot un moteur diesel. Elle est, d’après l’Auto-Journal (n°14/15 – 1er septembre 1977), « sans doute la première voiture diesel qui ne traine pas des relents de poids lourds derrière elle : nous en avons fait l’essai, un passager averti, mais non prévenu, se croit, même après un long parcours, dans un modèle à essence. En effet, le bruit est à peu près le même, les reprises sont semblables, les accélérations similaires, la tenue en côte identique ».
En 1978, la Golf est légèrement restylée avec l’arrivée de pare-chocs en plastique plus enveloppants qui remplacent avantageusement les frêles pare-chocs métalliques des débuts.
L’année d’après voit la naissance d’une version cabriolet. Tout comme la célèbre Coccinelle, la Golf cabriolet est assemblée chez le spécialiste allemand Karmann.
En septembre 1979, Volkswagen célèbre la trois millionième Golf produite ! Au même moment, l’usine de Wolfsburg commence à produire la version trois volumes de la Golf dénommée Jetta. Cette dernière est présentée en octobre, au salon de Francfort. La GTI bénéficie quant à elle d’une boîte de vitesses à 5 rapports au lieu de 4 précédemment.
En 1980, la gamme est entièrement revue et la Golf hérite de feux arrière plus gros et d’une nouvelle planche de bord.
En 1981, Volkswagen France créé la surprise en commercialisant une version plus sportive que la GTI, la GTI 16 soupapes ! Développé par l’Allemand Oettinger, préparateur bien connu des amateurs de Coccinelle, cette Golf hérite d’une culasse à 16 soupapes et de divers aménagements lui permettant d’atteindre la puissance de 136 chevaux contre 110 chevaux pour la GTI standard. Ses liaisons au sol sont adaptées et une barre de rigidification est installée entre les deux longerons avant. Les freins – seul point faible de la Golf GTI – restent de série mais bénéficient néanmoins de plaquettes spéciales et de l’utilisation d’un liquide de freins compétition.
A l’extérieur, cette Golf hérite d’un kit carrosserie comprenant un spoiler avant, des ailes larges, une calandre à quatre phares, des jantes en alliage ATS de 14’’. L’intérieur est semblable à celui de la GTI de série en dehors des compteurs spécifiques siglés Oettinger.
La pièce maitresse est évidemment le moteur, une noble et rigoureuse mécanique digne de la course, presque une œuvre d’art.
Gilles Dupré, Auto-Hebdo, n°283 du 10 septembre 1981
La 16 soupapes est confrontée à ses rivales dans le magazine Auto-Hebdo n°283 publié le 10 septembre 1981. Voici quelques extraits de l’article signé Gilles Dupré et intitulé « La guerre des nerveuses » : « VW France a pu commercialiser cette version très spéciale de la Golf car la maison-mère allemande l’a longuement testée, en endurance notamment, et lui a accordé sa caution. […] La pièce maitresse est évidemment le moteur, une noble et rigoureuse mécanique digne de la course, presque une œuvre d’art. […] La puissance est de 136 chevaux à 6500 t/mn […] La version française reçoit la gamme habituelle des artifices de carrosserie : indépendamment des sigles 16S (avant et arrière) ou 16 soupapes (latéralement), on note un habillage périphérique comprenant les inévitables spoilers avant, élargisseurs d’ailes et marchepieds latéraux, sans oublier une calandre à quatre phares. A l’intérieur, il faut noter le sigle 16S sur le volant, un compteur de vitesse et un compte-tours frappés, eux, du sigle Oettinger et respectivement gradués jusqu’à 240 km/h et 8000 tr/mn ».
Gilles Dupré poursuit avec ses impressions de conduite : « La 16S, c’est d’abord un moteur, c’est-à-dire aussi un bruit, une musique, la noble mélodie d’un rageur petit 16 soupapes qui n’en finit pas de monter en régime pour repartir en pleine puissance après chaque passage de vitesse. Avouons-le, durant la grosse semaine où nous en avons disposé, nous n’avons cessé de tirer sur les tours jusqu’au régime maxi de 7500 tr/mn : on ne s’en lasse pas. […] Les performances de la 16S sont tout bonnement époustouflantes. Qui aurait imaginé il y a quelques années qu’une petite berline à roues avant motrices et seulement 1600 cm3, se propulserait à 199 km/h, vitesse maxi que nous avons mesurée, abattrait le kilomètre départ arrêté en 29’’4, le 400 m en 15’’75 ou atteindrait le 100 km/h réel en 8’’9, autant de chiffres habituellement réservés à des pur-sang ? […] La 16S déménage très fort. Ainsi, la vitesse à laquelle sont abordés les virages est très élevée. En outre, la vitesse à laquelle la 16S accepte de rentrer dans les courbes est elle-même très impressionnante. Alors, à cette cadence, il se passe tout de même certaines choses. La 16S se met violemment en appui et rebondit éventuellement aussi violemment. Le comportement devient alors plutôt pointu et réclame un bon bagage de pilotage. Mais, comprenez-nous bien, tout cela se passe à très haute vitesse ».
Une vraie balle !
André Costa, l’Auto-Journal, n°13 du 1er août 1981
Dans l’Action Automobile n°248 du mois de septembre 1981, Jean-Pierre Malcher salue à son tour les nombreuses qualités de la 16S et nous dit d’elle que « la tenue de route est excellente, la motricité parfaite, le freinage assez efficace et l’agrément de conduite remarquable grâce à la direction et à la commande de boîte notamment ».
La 16 soupapes sera produite à 1250 exemplaires seulement. Elle reste l’un des modèles les plus recherchés par les passionnés de la Golf GTI.
En 1982, la GTI 1,6L disparait au profit de la 1,8L. Si sa puissance est proche – 112 chevaux contre 110 pour la 1,6L – cette GTI bénéficie de davantage de couple pour des performances similaires. Elle est désormais disponible en 3 et 5 portes.
La gamme accueille également une version Turbo diesel qui développe la puissance de 70 chevaux. Dénommée GTD, elle hérite d’un look très proche de la GTI.
La digne héritière de la Coccinelle
A la fin de l’année 1983, la Golf 1ère génération – appelée également Mk1 – prend sa retraite et laisse sa place à la nouvelle Golf. Sa production se poursuit jusqu’en 1987 au Mexique et jusqu’en 2009 en Afrique du Sud. La Jetta s’éclipse en 1984 et le cabriolet sera quant à lui commercialisé jusqu’à la fin de l’année 1993.
Au total, plus de 6 millions de Golf Mk1 seront fabriquées dont 470.826 GTI*. Le succès de la Golf ne s’est depuis jamais démenti et 48 ans après son lancement, elle reste l’un des modèles les plus plébiscité du constructeur allemand.
La Coccinelle peut reposer en paix.
*source : VW Golf 1, le vent du renouveau par Dimitri Urbain aux éditions ETAI
Pour aller plus loin…
Dans les coulisses de la création de la Golf
Vous souhaitez en savoir plus sur les projets EA266, EA276 et EA337 ? Je vous conseille d’aller faire un tour sur la page Facebook de Car Design Archives qui vous présente en détail les étapes qui ont conduit à la création de la Golf avec, à la clef, de nombreux visuels de ces projets. Passionnant !
La Rabbit… la version américaine de la Golf !
Si le nom de Volkswagen Rabbit est bien connu en France, c’est parce qu’il fait référence aux dernières Golf de la première génération commercialisées dans notre pays en 1983. Pourtant, ce nom est apparu bien plus tôt, en 1975 ! C’est en effet cette année-là que Volkswagen commercialise aux USA la Golf sous ce nom de Rabbit. Assemblée en Allemagne, la voiture est dans un premier temps mise aux normes US avec des pare-chocs plus volumineux et des catadioptres latéraux.
En 1978, la Rabbit est assemblée sur place, dans une usine basée à Wetmoreland en Pennsylvanie. Les phares changent alors de forme et deviennent carrés (en dehors de versions diesel qui restent assemblés en Allemagne et conservent leurs feux ronds). En 1979, la Rabbit est profondément modifiée avec une face avant totalement remaniée, une nouvelle planche de bord et des suspensions plus souples.
VW USA commercialise également une version pick-up qui est assemblée sur place. L’année d’après, le cabriolet et la Jetta enrichissent la gamme.
En 1983, la GTI fait son apparition sur le marché américain avec un moteur de 91 chevaux seulement.
La production de la Rabbit prend fin en mai 1984. Comme en Europe, la version cabriolet continuera d’être commercialisée pendant plusieurs années aux USA.
Le Volkswagen Caddy ou Golf pick-up
En 1979, VW commercialise aux USA une version pick-up de la Rabbit. Développée et fabriquée sur place, cette dernière connait un succès certain jusqu’en 1982, année où ses ventes chutent drastiquement. Volkswagen décide alors de rapatrier sa production en Europe.
Le pick-up prend alors le nom de Caddy – il restera Pick-up en France – et sera commercialisé jusqu’en 1992.
Dans ma bibliothèque
De nombreux livres ont été édités sur la Golf GTI, avec plus ou moins de bonheur. Un seul livre retrace l’ensemble de la carrière de la Golf. Ecrit par Dimitri Urbain, il s’intitule VW Golf 1, le vent du renouveau. Il a été publié chez ETAI, dans la collection Top Model. Ce livre est extrêmement complet et sa lecture est passionnante ! Un incontournable.
Dimitri est également l’auteur du Guide sur la Golf présentant les modèles GTI 1, Oettinger, GTI 2, 16S, Rallye et G60. un véritable complément au premier et un indispensable si vous êtes propriétaire d’une GTI !
Enfin, je n’oublie pas le recueil des essais presse publiés en Angleterre et aux USA intitulé VW Golf GTI Limited edition extra. Edité chez Brookland books c’est une véritable pépite si, comme moi, vous aimez lire les essais presse réalisés à l’époque de nos chères voitures !
Un commentaire Ajouter un commentaire