L’année 1970 est à marquer d’une pierre blanche pour la marque Citroën avec la présentation de la prestigieuse SM et de la berline GS. Si la carrière de la première a pris fin prématurément en 1975, celle de la GS s’est poursuivie jusqu’en 1986 ! Voici son histoire complétée par des extraits d’articles de presse publiés à l’époque.
Produite entre 1970 et 1986, la GS est issue des projets C60 et F, deux études développées par les ingénieurs de Citroën qui n’auront pas de suites commerciales. La GS reprend néanmoins de ces derniers de nombreux éléments dont la suspension hydraulique et le moteur quatre cylindres à plat. Son dessin est le fruit de Robert Opron et de ses équipes.
Commercialisée avec un unique moteur de 1015 cm3 développant 55,5 chevaux, la GS est alors disponible en deux versions Confort et Club aux prix respectifs de 11380 Francs et 12200 Francs. Si la voiture est saluée de façon unanime pour ses qualités routières, son confort et son habitabilité, son moteur est jugé un peu faible et sa finition pourrait être améliorée.
La GS ne laisse pas indifférent, elle enchantera les clients de Citroën
Bernard Carat, Auto-Journal Spécial Salon 1970
Le journaliste Bernard Carat essaye l’une des toutes premières GS sur les routes irlandaises pour l’Auto-Journal (extrait du numéro spécial salon 1970). Il écrit que « dès les premiers kilomètres, la première surprise est le silence de fonctionnement très inhabituel pour un moteur refroidi par air. Même à haut régime, le moteur fait preuve d’une bonne discrétion et les bruits de roulement sont bien filtrés. […] Au fur et à mesure que nous augmentons la vitesse, la tenue de route se révèle vraiment étonnante et surtout, la GS reste bien à plat grâce à ses correcteurs d’assiette, aussi bien en virages que lors des accélérations brutales ou des freinages énergiques. ».
Dans l’Action Automobile et Touristique n°120 publié en août 1970, Alain Bertaut écrit : « s’il nous fallait classer les qualités de la voiture en ordre décroissant, nous donnerions après cette prise en main : 1) la tenue de route ; 2) le freinage ; 3) la direction ; 4) la suspension ; 5) le moteur. Nous ne tenons pas compte ici du confort qui est très bon, du coffre exceptionnellement vaste, de la visibilité excellente […] Enfin, le moteur fait ce qu’il peut mais on lui demande de propulser une voiture un peu grande pour lui. ».
Malgré quelques problèmes de fiabilité sur les premiers modèles produits, la GS séduit de nombreux acheteurs. Elle est sacrée Voiture de l’année 1971.
Au cours de l’été 1971, Citroën présente la déclinaison break de sa GS. Sous une carrosserie que certains jugent plus élégante, le break reprend intégralement les caractéristiques de la berline. Il est équipée de la fameuse suspension hydraulique Citroën et du même moteur quatre cylindres à plat.
Guère plus cher que la berline, le break est plus logeable à l’arrière et sans doute esthétiquement mieux réussi
Bernard Carat, l’Auto-Journal n°23, 18 novembre 1971
L’essai de la GS break est présenté dans le numéro 23 de l’Auto-Journal publié le 18 novembre 1971. Avant d’aborder la présentation et l’essai de cette GS, Bernard Carat, l’auteur de l’article, revient sur la fiabilité du modèle. Il se veut ailleurs optimiste : « la sortie d’une Citroën entièrement nouvelle est toujours un événement à part ; celle de la GS n’a pas failli à la tradition et cette voiture connut pendant les premiers temps de sa fabrication presque autant de déboires que la DS à ses débuts. Notre essai d’endurance sur 50000 km en fut le reflet mais, les modèles 72 sont, paraît-il, définitivement au point et sans problème ».
Voici par ailleurs quelques extraits de son essai : « La pièce maîtresse de cette voiture demeure sa suspension hydropneumatique réglable en hauteur, particulièrement précieuse lorsqu’il s’agit de transporter une charge importante : en effet, la voiture reste toujours bien horizontale quel que soit le poids sur l’arrière. […] A vide le break se comporte exactement comme la berline et va vite, après une longue lancée. On ne s’ennuie pas au volant car il faut sans cesse se maintenir à des régimes élevés et les changements de vitesse sont très fréquents. En charge, le manque de puissance à régime moyen se fait cruellement sentir et l’étagement de la boite de vitesses devient inadapté. […] En côte il faut souvent descendre jusqu’à la seconde. Pour une voiture destinée à être chargée, il aurait sans doute fallu que Citroën adopte un pont un peu plus court, quitte à consommer davantage. »
Contrairement à bien des breaks, la GS reste une voiture sûre et facile à conduire en charge
Bernard Carat, l’Auto-Journal n°23, 18 novembre 1971
Dans le domaine de la sécurité, « il faut s’estimer pleinement satisfait. Grâce à la suspension hydraulique, la charge est pratiquement sans effet sur la tenue de route tandis que la direction conserve ses caractéristiques de précision extrême puis que le train avant n’est pas délesté et que l’arrière est toujours à la même hauteur. […] Même à grande vitesse, rien n’entame l’exemplaire stabilité du break GS. De même, le freinage ne nous a jamais déçus et absorbe facilement le surcroît de travail dû à la charge. »
On a tout dit des avantages de la suspension hydraulique : le break offre exactement le même confort que la conduite intérieure
Bernard Carat, l’Auto-Journal n°23, 18 novembre 1971
Finalement, écrit Bernard Carat, « on attend toujours une cylindrée un peu plus élevée, surtout pour améliorer le couple moteur mais il ne fait pas de doute que cette nouvelle version de la GS plaira beaucoup aux anciens propriétaires d’Ami 8 et attirera peut-être aussi des clients qui devaient jusqu’à présent se tourner vers l’encombrant break ID-DS ».
1973, voici la GS 1220 et l’incroyable birotor
En 1973, les vœux du journaliste sont exaucés : un nouveau moteur de 1220 cm3 fait son apparition. Il développe 59 chevaux et dispose d’un couple plus important. La GS consomme moins et atteint désormais la vitesse de 155 km/h.
L’Auto-Journal écrit : « La GS 1220 est maintenant une voiture homogène. Au confort de sa suspension et des sièges, à son silence, à sa tenue de route, à son freinage et à sa direction s’ajoute une souplesse fort agréable. ».
Cette même année, la gamme accueille l’éphémère version birotor propulsée par un moteur rotatif de 107 chevaux qui sera produite à 847 exemplaires. La birotor est équipée d’un train avant spécifique, d’un système de freinage plus performant et de suspension revues.
D’après le journaliste André Costa (l’Auto-Journal n°7 publié en avril 1974), « elle possède une sûreté de conduite et une maniabilité digne d’une véritable voiture de sport. Elle est d’une stabilité parfaite en ligne droite et ne pose aucun problème de conduite à une vitesse moyenne. Naturellement sous-vireuse, elle accepte docilement d’être balancée à la demande et ses vitesses de passage en virage sont extrêmement élevées avec une très faible tendance au roulis. »
La GS évolue ensuite par petites touches avec, en septembre 1974, l’arrivée, sur la berline, de finitions au look sportif dénommées X et X2. Reprenant le 1220 cm3 de la gamme, la X2 bénéficie cependant d’une puissance plus importante et son moteur développe la puissance de 65 chevaux.
Si sa silhouette ressemble à celle de tous les autres modèles de la gamme G, la X2 n’en est pas moins une voiture plus rapide. Sa nervosité, sa souplesse, son couple, voire son silence sont également touchés par la baguette magique. Enfin, elle est plus soignée.
L’Auto-Journal spécial salon 1975
Une version Pallas apparait en haut de gamme. Elle se distingue par sa présentation plus luxueuse et se reconnait aisément à ses grands enjoliveurs entièrement chromés.
En septembre 1976, la GS bénéficie d’un léger restylage.
Deux ans plus tard, la X2 laisse sa place à la X3. S’il développe la même puissance de 65 chevaux, son moteur gagne en cylindrée et passe à 1300 cm3 ce qui rend la GS plus vive.
L’essai de la X3 est publié dans le numéro 4 de l’Auto-Journal du 1er mars 1979 sous la plume d’André Costa. Voici de qu’il nous dit : « Avec son nouveau moteur, la X3 fait preuve d’un comportement extrêmement agréable avec le renfort de qualités routières de premier ordre. A dire vrai, si Citroën nous présentait demain une carrosserie entièrement nouvelle et dotée de la mécanique actuelle de la X3, nous aurions vraisemblablement affaire à une voiture extrêmement séduisante ».
Il ne faudra pas attendre longtemps pour que les souhaits du journaliste se réalisent…
La GS est morte, vive la GSA !
En 1979, c’est le grand chamboulement, la gamme est remplacée par la GSA qui est une profonde évolution de la GS.
La GSA adopte un hayon qui remplace avantageusement le volet de coffre de la GS. Les liaisons au sol sont revues, le moteur est le 1300 cm3 hérité de la GS X3 et la planche de bord est entièrement nouvelle. A l’extérieur, de nouveaux pare-chocs font leur apparition ainsi qu’une nouvelle calandre et la X3 adopte des feux antibrouillards qui lui confèrent un surcroît d’agressivité.
Avec ces modifications majeures, la GS peut repartir à l’assaut du marché. Pendant quelques mois, l’ancienne carrosserie subsiste néanmoins en entrée de gamme avec la GS Spécial et le break Entreprise.
Le vrai démon de midi
André Costa, l’Auto-Journal n°17, 1er octobre 1979
Dans l’Auto-Journal n°17 du 1er octobre 1979, André Costa écrit : « Par rapport à la GS 1220 désormais abandonnée, le progrès général est considérable : +17 km/h en vitesse de pointe, près de 3 secondes au 1000 mètres départ arrêté, cela avec des consommations à vitesse égale en baisse. Il faudrait donc être exigeant pour ne pas s’estimer satisfait par une telle évolution. […] Sur la nouvelle GSA, l’évolution des réglages de suspension parait avoir encore amélioré un comportement déjà remarquable. […] C’est sans doute en raison du confort de sa suspension – dont une clientèle volontiers rassie se régale – que la GS est souvent considérée comme une voiture de deuxième âge. […] Mais la grande affaire, en ce qui concerne au moins le regard, c’est le nouveau tableau de bord. Il présente entre autres et face au conducteur un profil « technique » de la voiture qui, convenablement garni de repères lumineux, indique non seulement au « commandant de bord » ce qui ne va pas, mais pousse l’attention jusqu’à lui indiquer la position de l’organe défaillant. […] En dehors de cette centrale d’information « personnalisée », la GSA bénéficie également des services de deux « satellites » du genre Visa (lire aussi l’article consacré à la Visa) […] il n’est pas certain que l’effet esthétique soit particulièrement heureux mais, après une période de cafouillages variés qu’il faudra avoir la patience de supporter, ce dispositif présente très certainement des avantages importants, toutes les commandes se retrouvent à portée de doigts du pilote, sans que la main ait à quitter le volant.
Sa conclusion est flatteuse pour Citroën et la GSA : « Peu de voitures actuelles – françaises ou étrangères – peuvent s’enorgueillir d’avoir évolué aussi heureusement […] Non seulement le groupe X3 réalise un équilibre qui le classe certainement parmi les meilleurs moteurs de l’époque, mais l’ensemble de la voiture parvient à satisfaire plus ou moins pleinement aux souhaits les plus contradictoires, au point que certains propriétaires de CX seraient très certainement bien avisés de réfléchir à deux fois, au moment de renouveler leur véhicule encombrant, gourmand et coûteux. »
En avril 1980, la GS fait pour la dernière fois la couverture de la presse spécialisée. Sous le titre « Révélations, une nouvelle Citroën », les lecteurs découvrent une GS à l’empattement allongé et au porte-à-faux avant plus court.
C’est, nous dit le magazine, « une étonnante GS dont les performances étaient nettement supérieures à celles du modèle classique. […] En fait, le proto saisi au vol par notre collaborateur teste une nouvelle plateforme dont l’empattement bénéficie de 7 à 8 cm de plus que celui de la GS. ». Il s’agit en fait d’un mulet de la nouvelle Citroën BX qui fait son apparition en 1982.
La GSA n’évolue alors plus que par petites touches. Quelques séries spéciales voient le jour avec les versions Tuner, Chic et le très séduisant break Cottage.
En juillet 1985, la gamme est réduite drastiquement et un an plus tard, la production de la GSA cesse définitivement, laissant le champs libre à la BX et à sa toute nouvelle version break dénommée Evasion.
La GS a été produite à 2 474 346 exemplaires, un chiffre qui la place derrière la 2CV mais devant les AX, BX, ZX, XM et autres Xantia ou Saxo !
La miniature
OttOmobile vient de présenter au 1/18ème une jolie reproduction de la GS break. La présentation détaillée de ce modèle est à lire dans la rubrique Voitures miniatures.
La Citroën GS est chez POA…
Dans ma bibliothèque…
Si vous souhaitez en savoir plus sur la GS et la GSA, je vous conseille de vous procurer le passionnant livre de Marc Stabel intitulé Citroën GS & GSA – Citroën’s avant-garde mid-range cars. Ce dernier est publié aux éditions Citrovisie. Il n’est pour le moment disponible qu’en anglais.
Les éditions ETAI ont également publié un ouvrage consacré à la GS dans la collection De mon père. Ce dernier a été écrit par Dominique Pagneux.
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