Modèle charnière entre la Carrera 3.2L et la 993, la 964 est un maillon essentiel dans l’histoire de la 911. Si ses déclinaisons Carrera RS et Turbo 3.6L ont marqué les esprit, son histoire débute en 1988 avec la présentation de la Carrera 4.
La miniature
👉Retrouvez, dans la rubrique Voitures miniatures, la présentation détaillées des Porsche 911 type 964 réalisées par Norev au 1/18ème.
A la fin des années 70, l’avenir de la Porsche 911 est incertain. Avec la commercialisation des 924 et 928, les partisans du moteur avant sont nombreux au bureau d’études et quelques voix s’élèvent pour demander l’arrêt de la 911, un modèle dont la conception remonte à la fin des années 50 et qui reste très chère à fabriquer.
En 1981, le tout nouveau directeur de Porsche, Peter Schutz, met tout le monde d’accord. Si les 924 et les 928 sont importantes pour la marque, la 911 reste un élément incontournable et elle doit évoluer pour rester au goût du jour. La 911 Type G (👉 lire ICI l’article consacré aux Porsche 911 G) voit alors ses moteurs gagner en puissance avec l’apparition de la SC 204 chevaux puis de la Carrera 3,2 litres.
En parallèle, sous la direction de Helmuth Bott, les ingénieurs planchent sur une profonde évolution de la 911 qui doit lui permettre de résister à la concurrence toujours plus forte des modèles japonais et de gagner des parts de marché. Ce projet est baptisé 964 en interne.
En 1988, la 911 fait sa révolution avec la présentation de la Carrera 4. Cette nouvelle 911 bénéficie d’une transmission intégrale, de nouvelles liaisons au sol, d’un moteur de 3,6l de cylindrée délivrant 250 chevaux, d’une silhouette revue et d’équipements modernes avec la direction assistée, la climatisation et l’ABS.
Le catalogue diffusé par la marque présente ainsi la nouvelle venue : « Sous une apparence identique, la 911 est une voiture totalement différente. Mais elle possède toujours les mêmes qualités immuables : silhouette reconnaissable entre toutes, technologie fascinante, incomparable plaisir de conduire. »
La 964 fait la Une de la presse et, à la lecture des différents articles, il ne fait aucun doute que cette nouvelle 911 va séduire les foules !
Cette fois nous ne parlerons plus d’évolution mais de révolution. […] Le mythe 911 est reparti de plus belle !
Jean-François Marchet – AUTOhebdo n°652 du 23 novembre 1988
La Carrera 4 fait l’objet d’un essai détaillé dans le n°680 d’AUTOhebdo publié le 14 juin 1989.
Voici un extrait de l’article signé Pierre Daubrosse : « Extérieurement, la Carrera 4 a savamment évolué, car sous l’aspect d’une 911 elle apparaît très moderne avec ses boucliers arrondis, couleur carrosserie. … A l’arrière, la curiosité de tout un chacun est éveillée par l’aileron intégré au capot moteur. A l’arrêt, il est dissimulé, et ne se déploie qu’à 80 km/h, sous l’action d’un moteur électrique. […] A peu près bien installé au volant (cela dépend des options que vous avez prises), on peut lancer le moteur. Il démarre instantanément et l’on peut dire sans exagérer que son bruit réjouit. […] Il faut 5’’9 pour aller de 0 à 100 km/h, ce qui donne 25’’6 au 1000 m D.A., un temps très proche de celui de la 928 S4. […] Sur le mouillé, la Carrera 4 permet des accélérations inimaginables avec une 911 normale. On peut accélérer vraiment très fort, même si les roues ne sont pas droites. […] La Carrera 4 se montre très facile à conduire. Avec elle il est facile d’aller vite et avec plus de sécurité qu’une deux roues motrices. On ne se rend d’ailleurs pas toujours compte de la vitesse de passage en virage […] Sur le mouillé, il est recommandé d’être très, très vigilant dans les épingles car si le conducteur a été trop optimiste, il devra attendre que les roues avant braquées reprennent leur adhérence pour tourner […] Avec 250 chevaux et la traction intégrale, Porsche établit un nouveau domaine de référence. Sans dépayser les fidèles de la marque ! »
Dans Le Moniteur Automobile n°940 publié le 7 décembre 1989, Jean-Jacques Cornaert écrit : « La vieille 911 a donc été remise au goût du jour, et pas qu’un peu, puisque la Carrera 4 constitue indiscutablement l’exemple type de la GT des années 90. Fondamentalement différente de ses aînées, elle a su conserver intact le charme qui a fait leur succès pendant plus d’un quart de siècle, en offrant tout à la fois des performances supérieures, un confort nettement amélioré et surtout un niveau de sécurité qui n’avait jusqu’alors jamais été atteint ».
Après avoir fait le buzz avec sa Carrera 4 et ses quatre roues motrices qui l’apparentent à la cultissime 959, Porsche présente un an plus tard la version deux roues motrices de la 964, la Carrera 2.
La Porsche Carrera 2 est une 911 classique qui ressemble à une Carrera 4, qui possède le même moteur, mais qui n’en est pas une !
Pierre Daubrosse – AUTOhebdo n°699 du 25 octobre 1989
Comme l’écrit Alain Bernadet dans L’Auto-Journal publié le 15 novembre 1989, « il faut un œil parfaitement affûté pour distinguer du premier coup cette nouvelle Carrera 2 de son aînée (de peu…) Carrera 4. Au sigle près, c’est bonnet blanc et blanc bonnet ! Mais le mimétisme entre ces deux GT d’exception ne se limite pas aux seules considérations esthétiques. Si l’on soulève le capot arrière, on retrouve le même groupe propulseur. […] Seulement, aujourd’hui, un moteur de 911 possède une cylindrée de 3,6 litres qui autorise une puissance nette de 250 chevaux à 6 100 tr/mn pour un couple de 31,6 mkg à 4 800 tr/mn. »
« Quelle merveilleuse auto ! » écrit Jean-Jacques Cornaert dans Le Moniteur Automobile n°940 publié le 7 décembre 1989. « La 911 réussit en effet à offrir un agrément permanent, quelle que soit l’allure adoptée, à 40 km/h en ville, à plus de 200 sur autoroute ou à l’attaque d’un col de montagne. Et au diable la froide perfection, la Carrera 2 a beaucoup progressé mais elle a aussi su conserver ses humeurs caractéristiques qui font le bonheur de ses inconditionnels ».
Dans le n°338 de L’Action Automobile et Touristique publié en novembre 1989, Jean-Lou Colin est tout aussi conquis que ses confrères.
Il écrit : « Contact. Bien qu’un peu plus discret, le flat six, avec son bruit caractéristique rauque et métallique, est toujours bien présent. Ses montées en régime rageuses sont envoûtantes mais, souple et élastique, il fascine aussi par son aptitude à endurer sans broncher les pires embarras quotidiens. […] Pour qui connaît la Carrera, s’installer au volant de la Carrera 2 n’est pas dépaysant. On y retrouve la position de conduite légèrement décentrée, le tableau de bord où les interrupteurs ont trouvé leur place de manière anarchique au fil des ans, le pédalier de Coccinelle et, d’une manière générale, les commandes fermes ».
Les 964 Carrera 2 et Carrera 4 sont déclinées en versions coupé, Targa et cabriolet. Toutes peuvent disposer, en option, de la boite semi-automatique Tiptronic, un avantage certain pour les marché US, principal débouché de la marque.
Pilotez, elle s’occupe du reste
Francis Monsenergue – L’Automobile Magazine n°527, mai 1990
En France, la boite Tiptronic ne transporte pas les foules… Les boîtes automatiques sont, à cette époque, encore vues comme des éléments de confort destinés aux personnes âgées… Pourtant cette boîte est révolutionnaire et elle est, sans aucun doute possible, l’une des premières à avoir contribué à démocratiser la boîte auto.
La Carrera 2 Tiptronic fait l’objet d’un court essai dans Le Moniteur Automobile n°940 du 7 décembre 1989. Le célèbre pilote et journaliste Paul Frère écrit à son sujet : « les inconvénients – bien marginaux – de la transmission Tiptronic ne doivent pas faire oublier ses avantages : facilité de conduite en ville et en trafic dense, changements de rapport sans interruption du couple, possibilité d’adopter une conduite « deux pieds-deux pédales » et choix entre une transmission entièrement automatique intelligente et une commande manuelle. Cela devrait suffire à faire réfléchir bien des conducteurs qui, jusqu’ici, ne voulaient pas entendre parler de transmissions automatiques. »
Dans L’Automobile Magazine n°527 publié en mai 1990, Francis Monsenergue voit en elle « une ère nouvelle de la transmission appelée à faire des petits. […] La magie de ce système est qu’il permet de se concentrer uniquement sur la conduite sans quitter les mains du volant et sans rien perdre du brio généralement associé à une boite manuelle. […] Bien sûr, cela est encore extrêmement cher mais ça arrive tout droit du service compétition. »
En 1991, les Carrera2 et 4 héritent des rétroviseurs Cup vus apparus quelques mois plus tôt sur les Carrera Cup, la Turbo et la Carrera RS. Les jantes à 7 trous des débuts (dénommées Speedline D90) sont également remplacées par des modèles Cup à 5 branches de 16 pouces (17 pouces en option).
Une Carrera 2 équipée de ces nouveaux attributs est confrontée aux récentes Honda NSX, Mazda RX-7 et… Porsche 968 dans le n°1008 du Moniteur Automobile publié le 23 juillet 1992.
A l’issue de ce comparatif, la 911 Carrera 2 doit s’incliner et, même le célèbre pilote Paul Frère, éminent spécialiste de la 911, reconnaît que la 968, grâce notamment à « son comportement routier exceptionnel », est meilleure que la 911. La 968 « fait tout bien » nous dit-il.
La Carrera 2 est fascinante
Paul Frère, Le Moniteur Automobile n°1008 du 23 juillet 1992
Quelques lignes plus loin, il écrit cependant : « tout cela n’empêche pas la Carrera 2 d’être fascinante, et pas seulement par la tradition qu’elle perpétue, mais aussi par ses réelles qualités : un moteur superbe, une boite digne du moteur, une excellente servodirection et des freins qui sont parmi les meilleurs qu’on trouve dans toute la production automobile. Le plaisir qu’elle procure reste intact. »
Gaétan Philippe, l’auteur du comparatif, écrit pour sa part : « Le flat 6 se vit avec toute la pression du pouls sur le méplat des tempes. Les mouvements dilettantes n’ont pas cours dans la zone du pédalier non suspendu. Poste de conduite terriblement consistant, qui vous laisse seul devant vos lacunes, avec une excellente commande de boîte, un volant droit très correctement assisté. Puis il y a ces aiguilles rouges de cadrans classiques qui vous dansent dans les yeux au rythme des claquements rageurs du « six à plat ». Quelle santé ce 3.6 litres, capable de vous catapulter sur un claquement de tuyère. Le moteur boxer donne toujours l’impression de puiser dans ses réserves avec un souffle de post-combustion. Qu’on se rassure, la 911 restera la voiture de série la plus grisante pour un bon bout de temps encore. Néanmoins, pour vraiment l’apprécier à partir de ses fins de freinages (les plus courts, les plus chauds et les meilleurs), il y a lieu de se mettre en ménage avec elle sérieusement, le temps que ça infuse. Si ça marche, c’est alors un amour pour la vie qui débute. » Tout est dit…
La 964 poursuit sa carrière avec succès et des versions produites en édition limitée à l’instar de la Carrera 2 Turbolook voient le jour pour dynamiser la gamme.
En coulisses pourtant, la marque vit des heures très difficiles en raison de pertes abyssales dues à une crise économique frappant de plein fouet ses ventes sur le marché US. Grâce aux activités de son bureau d’études qui travaille pour le compte d’autres constructeurs automobiles, Porsche réussit à survivre. Il faut néanmoins réagir et dans l’ombre, le programme de remplacement de la 964 est déjà bien avancé…
Au mois de mars 1993, lors du Salon de Genève, Porsche célèbre les 30 ans de la 911 avec la présentation de la 911 30 Jahre, une superbe Carrera 4 de couleur Polar (gris métallisé) ou Viola (violet métallisé).
Avec son cul élargi et arrondi, la 911 30 Jahre se devrait de poser dans Playboy.
Marc Joly – Flat 6 n°29 publié en juillet 1993
« La base est une Carrera 4, tout ce qu’il y a de plus classique » écrit Marc Joly dans le n°29 de Flat 6 publié en juillet 1993. Il poursuit : « Sur cette Carrera 4, on a posé un Turbolook, sans aileron, à l’image des anciens speedsters et du cabrio présenté l’an passé. Cela lui donne immédiatement une allure ravageuse, d’autant que l’élargissement des ailes est accompagné de l’installation de jantes en 17’’, comme sur la Turbo 3.3. Sur ces jantes, l’écusson Porsche est peint. Petite déception, tout ceci n’est qu’esthétique, Porsche n’a pas profité de cette transformation pour installer les gros freins qui vont avec. […] Sur le plan beauté, elle est superbe. Avec son cul élargi et arrondi, la 911 se devrait de poser dans Playboy. Dans le genre aguicheuse… »
Produite à 911 exemplaires numérotés, cette 911 se distingue à l’extérieur par les jantes Cup de 17 pouces dotées de l’écusson Porsche sur le moyeu central, les ailes élargies de la Turbo (une option répondant au nom de code M96 et coûtant, à elle seule, le prix d’une Renault Clio 16S de l’époque) et un sigle 911 prenant place sur le capot arrière en lieu et place de l’inscription Carrera 4. L’habitacle est quant à lui suréquipé avec, notamment, la présence de l’option cuir étendu. Chaque modèle reçoit en outre une petite plaque positionnée sur la plage arrière indiquant le numéro de la série limitée.
Quelques mois après la présentation de la 911 30 Jahre, Porsche dévoile lors du Salon de Francfort une toute nouvelle 911, la 993. La 964 s’efface alors peu à peu pour laisser la place à cette nouvelle génération.
La Porsche 911 type 964 a été produite toutes versions confondues à 63 762 exemplaires dont près de 54 000 Carrera 2 et 4 (coupé, Targa, cabriolet et turbolook)*.
Porsche 964, une véritable gamme !
En complément des Carrera 2 et 4, la gamme des 964 a été rapidement complétée par les versions Turbo 3.3L (👉lire ICI l’article consacré aux 911 Turbo type 964) et Carrera RS (👉lire ICI l’article consacré aux 911 Carrera RS type 964).
En fin de carrière, la Turbo évolue avec l’arrivée d’une version 3.6L et une version Speedster fait son apparition dans la gamme.
La 964 sera également proposée dans des versions produites en de très petites quantités, comme la RS 3.8L, la Lightweight ou bien encore, la Turbo S Slant Nose (👉lire ICI l’article consacré à la Slant Nose).
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