Véritable bestseller des années 70, la R5 –surnommée Supercar par les publicitaires – a laissé de bons souvenirs à toutes celles et ceux qui l’on côtoyée. L’occasion rêvée pour moi de vous raconter l’histoire de cette voiture finalement peu connue des jeunes générations.
L’histoire de Supercar
Présentée en 1972, la Renault 5 va très vite s’imposer dans le paysage automobile français. Dessinée par Michel Boué, la R5 se distingue par sa silhouette sympathique et ses pare-chocs en plastique, une première mondiale qui fera date !
La première brochure commerciale de la R5 nous décrit ces pare-chocs comme de « véritables boucliers en polyester armé, intégrés à la carrosserie, très larges et très enveloppants. Ces boucliers peuvent encaisser des chocs jusqu’à 7 km/h sans subir aucune déformation et des chocs jusqu’à 15 km/h sans répercussion sur la caisse »
Disponible uniquement en trois portes et en deux finitions L et TL, la gamme s’élargit rapidement avec l’arrivée de la LS en 1974 – qui deviendra TS un an plus tard -, de la version société en 1975 et de la version GTL reconnaissable à ses larges protections latérales en 1976.
Cette même année, la R5 accueille une version sportive : l’Alpine ! La puissance passe alors à 93 chevaux et la R5 Alpine dépasse les 170 km/h.
La TS et l’Alpine font l’objet d’un essai dans l’Auto-Journal n°6 du 1er avril 1976.
Voici quelques extraits de l’essai de la TS : « profitant du succès de la gamme R5, Renault a sorti la TS en soignant beaucoup plus la présentation et l’équipement que la mécanique, ce qui est une fâcheuse habitude de ce constructeur. […] Sur la route elle devient rapidement bruyante et sa tenue de route n’est pas tellement facile à cause d’une tendance à la sous-direction en virage. Elle fait illusion par rapport aux autres R5 mais déçoit un peu si on la compare à d’autres modèles équivalent. […] Le levier de vitesse est maniable, les quatre rapports sont très bien établis et le freinage donne satisfaction par rapport aux performances. La suspension un peu durcie conserve quand même un grand débattement et un bon amortissement. […] La Renault est la seule de cette confrontation à être équipée en série d’un essuie-glace de lunette arrière bien utile et de pare-chocs efficaces ».
La carrière de la R5 s’étend à l’international
En parallèle, la gamme se développe fortement en dehors de nos frontières et des modèles inconnus en France voient le jour. Il en est ainsi, en Espagne, de la Renault Siete présentée en 1974, une R5 à trois volumes avec une malle apparente.
En 1975, la R5 est présentée officiellement aux USA. Elle y est commercialisée l’année suivante. Adaptée aux normes locales, cette R5 qui prend le nom de Le Car bénéficie de pare chocs spécifiques et ses phares deviennent ronds.
1978, les premières séries spéciales et une incroyable version Turbo !
En 1978, la R5 1300 Automatic est commercialisée et la gamme accueille ses premières séries limitées avec notamment la Le Car qui reprend une décoration inspirée des modèles vendus outre-Atlantique ou bien encore, la Monte Carlo qui commémore les deuxième et troisième places de la R5 au rallye Monte Carlo en janvier de la même année (lire également l’article présentant la R5 Monte Carlo en cliquant ICI).
Cette même année, Renault présente également la R5 Turbo. Reprenant la coque de la R5, cette dernière s’en distingue fortement par son moteur équipé d’un turbo qui se retrouve placé à l’arrière et par son incroyable silhouette. Devenue stricte deux places, la Turbo bénéficie également d’un habitacle spécifique avec un tableau de bord et un habillage très design. Cette version est assemblée dans l’usine Alpine de Dieppe.
1980, la R5 est désormais disponible en 5 portes
En 1980, la R5 est profondément restylée avec l’apparition de versions à 5 portes et d’un nouveau tableau de bord.
En 1981, l’Alpine devient Alpine Turbo grâce à l’apport d’un turbo qui lui permet de développer la puissance de 110 ch.
Voici la Renault 5 Alpine Turbo. Elle développe 110 chevaux, comme la Golf GTI. Elle vaut 53000 F, comme la Golf GTI. Et elle est bigrement efficace comme nous allons le voir.
Jean-Pierre Malcher, L’Action Automobile, n°250 – novembre 1981 – Face à face VW Golf GTI et Renault 5 Alpine Turbo
La nouvelle Alpine turbo est essayée dans le n°250 de L’Action Automobile en novembre 1981. Elle est alors opposée à la Golf GTI. Voici ce que nous écrit Jean-Pierre Malcher : « Extérieurement, la R5 Alpine Turbo ressemble à s’y méprendre à une R5 Alpine normale. Il y a le sigle et les nouvelles jantes – très belles d’ailleurs – et c’est tout. Les amateurs de sobriété et de discrétion y trouveront leur compte. … Si la puissance maxi est de 110 chevaux dans les deux cas, la R5 bénéficie d’un couple supérieur situé à plus bas régime. […] La R5 Alpine Turbo s’avère très rapide en vitesse de pointe. Avec 189,1 km/h, elle distance la Golf GTI (180,8). Sur autoroute, la GTI subira l’humiliation. […] Côté reprises, la R5 prend un petit avantage. […] Enfin, le circuit routier de Montlhéry constitue l’arbitre de ce duel. Avantage infime, mais avantage tout de même, à la Renault avec 124,4 km/h de moyenne contre 123,6 km/h pour la Golf. C’est la première fois qu’un modèle défiant la Golf GTI sur son terrain – celui des performances – gagne son pari ! ».
La gamme accueille également une version chic avec la TX qui bénéficie des jantes alliages issues des modèles Le Car et de nombreux équipements haut de gamme.
En 1982, la Turbo devient Turbo 2 et adopte à son tour la planche de bord traditionnelle de la R5.
Vieillir en beauté
A partir de l’année 1983, alors qu’elle caracole en tête des ventes en France, Renault multiplie les séries spéciales pour la maintenir à ce niveau. Il faut dire que la R5 commence à accuser le poids des ans et que la toute récente Peugeot 205 lui donne un sacré coup de vieux !
En 1984, la R5 voit arriver dans son rétroviseur celle qui sera plus Cinq que la Cinq, la nouvelle R5 dénommée Supercinq. Celle qui avait été surnommée par la pub Supercar s’efface alors tout doucement vers la retraite.
Pendant ses 12 années de carrière, elle aura été fabriquée à près de 6 millions d’exemplaires. Un véritable succès pour Renault, en France mais aussi dans de nombreux pays du monde.
Après la ville, Supercar s’impose en rallye
Au niveau sportif également, Supercar aura permis à Renault de remporter de nombreux lauriers ! C’est d’abord la R5 Alpine qui a les honneurs de la course dès l’année 1978. Avec ses 145 ch, de nombreuses améliorations au niveau de son châssis et son poids léger, la R5 arrive à tirer son épingle du jeu aux mains de Jean Ragnotti et Guy Fréquelin. Sous les couleurs typiques du déménageur Carlberson, elle vient jouer les troubles fêtes lors du rallye Monte Carlo en arrivant à la seconde et à la troisième place derrière une Porsche 911 et devant les Fiat d’usine.
La Turbo présentée cette même année est rapidement engagée sur les routes du Championnat du monde des rallyes et remporte de nombreuses victoires aux mains de Jean Ragnotti et de François Chatriot. Avec l’arrivée des Peugeot 205 Turbo 16, des Audi Quattro et autres Lancia S4, la R5 devient moins compétitive et la Renault Sport présente en septembre 1984 une nouvelle évolution de la Turbo dénommée Maxi 5 Turbo. Elle développe désormais 350 ch pour 905 kg.
Le moteur de la Maxi 5 Turbo constitue un véritable chef d’œuvre de mise au point.
Jean-Pierre Malcher – AUTOhebdo n°475, 13 juin 1985
Voici ce qu’en disait Jean-Pierre Malcher lors d’un essai réalisé pour Auto Hebdo en 1985 (n°475, 13 juin) : « La Maxi 5, bien que surnommée parfois ‘’le break’’ par ses pilotes, par référence au support d’aileron arrière, est incontestablement agressive, surprenante et malgré tout assez sympathique. Lorsqu’on la contemple de face, avec ses monstrueux projecteurs longue-portée intégrés, on peut se demander ce qu’il reste de la Renault 5 ? Tout juste les deux projecteurs principaux au regard si doux. Pour le reste, cette R5 n’est que prises d’air, bavettes, ailerons, élargisseurs d’ailes, bas de caisse, etc. […] Etalonnage donc sur l’anneau de vitesse de Montlhéry : le compteur est pessimiste. 85 chrono pour 80 compteur et 170 pour 160. Au cours de ces premiers tours de roues je peux déjà constater deux choses. Primo, la position de conduite est excellente, secondo, le moteur se montre fort civil. Souple, silencieux… surprenant ! Mais on a assez tergiversé, il est temps de passer aux choses sérieuses. 350 ch, 43 mkg, 900 kg et le tout sur une patinoire, cela ne va pas être facile. […] Je suis littéralement surpris par la souplesse de ce petit moteur aux reprises de V8 atmosphérique ! […] le moteur de la Maxi 5 Turbo constitue un véritable chef d’œuvre de mise au point. […] Au cours de ces premiers tours chronométrés réalisés dans des conditions difficiles, j’ai pu observer que la tendance naturelle de la R5 Turbo – due à son architecture – reste de mise : sous-virage à l’accélération en sortie de virage serré mais surtout, et c’est déjà plus gênant, nette tendance au survirage en courbe rapide… Sur le circuit de Monthléry, à la sortie des « S du gendarme » se trouve une courbe à gauche qui, sur le sol sec se négocie à fond sans problème même avec les voitures les plus rapides. Avec la Maxi 5 par ce temps de chien, la politique de « l’œuf sous le pied » me parait très recommandable. Et même dans ce cas, il n’est guère nécessaire de tourner le volant pour prendre cette courbe, un filet de gaz suffit pour faire dériver l’arrière qui ne demande que cela. Vraiment fine, délicate dans ces conditions la Maxi 5 ! J’admire ses pilotes… »
La voiture remportera de nombreuses épreuves et notamment le Tour de France Auto 1985 avec l’équipage composé de Jean Ragnotti et de Pierre Thimonnier.
La petite anecdote…
En 1972, Peugeot présente également sa propre vision de la citadine moderne : la 104. Présentée comme la plus petite citadine à quatre portes du marché, cette dernière est étrangement privée de hayon malgré sa silhouette bicorps qui se prête particulièrement à ce type d’ouverture. Il faut dire que Peugeot et Renault se sont entendus secrètement au moment de concevoir leurs citadines : à Renault la silhouette deux portes avec hayon, à Peugeot la version quatre portes sans hayon.
Renault attendra ainsi l’année 1980 pour ajouter deux portes supplémentaires à sa R5 et la 104 bénéficiera enfin d’un hayon pour le millésime 1977 !
POUR ALLER PLUS LOIN
Dans ma bibliothèque…
Quelques ouvrages ont été écrits sur la Renault 5. Mes préférés sont sans nul doute Renault 5 de Yann Le Lay et Bernard Vermeylen (ETAI), La Renault 5 de mon père écrit par les mêmes auteurs (ETAI) et La Renault 5 Turbo, d’un rêve à la réalité écrit par Frédérick Lhospied et édité par Automobiles Centre France.
Sur mes étagères…
Les fans de R5 trouveront leur bonheur à toutes les échelles ! Du 3 inches au 1/12ème, la Renault 5 a été reproduites par de nombreux fabricants. Les plus prolifiques sont sans nul doute Norev, Solido et OttOmobile. Tous trois ont reproduit la R5 dans de nombreuses finitions et versions et vous trouverez sans aucun doute votre bonheur dans leur catalogue.
En ce qui me concerne, ma préférence va aux modèles reproduits par OttOmobile (lire également l’article consacré à la Renault 5 Maxi 5 d’OttOmobile) qui bénéficient d’une très belle qualité de finition.
Si vous préférez des modèles avec ouvrants, jetez donc un œil aux productions récentes de Solido qui bénéficient d’un très bon rapport qualité/prix !
Au rayon presse…
Les éditions Riva viennent de présenter un nouveau magazine dénommé tout simplement R5 Magazine. Sous la plume de Thibaut Amant, bien connu des passionnés d’automobile, ce magazine se veut être la référence sur l’histoire de la R5 et de la Super Cinq. Le numéro 1 est en kiosque depuis ce mois de juillet au prix de 5,95€. Un magazine prometteur !
Gazoline a également consacré un numéro hors-série à la R5. A se procurer d’urgence !
La renault 5 en video !
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