Fabuleusement belle*
« Je suis formel : il est impossible de ne pas tomber amoureux ». C’est avec ces mots que le célèbre pilote Henri Pescarolo présente la Ferrari Testarossa dans son essai publié dans l’Action Automobile et Touristique n°291 en juillet 1985. Je vous propose de revenir sur l’histoire de celle qui, près de 40 ans (!) après sa présentation, fait encore rêver petits et grands…
Le podcast de l’article
La miniature
La Testarossa de Deux flics à Miami ! C’est en effet à cette série culte que nous pensons en découvrant la Testarossa reproduite par GT Spirit au 1/12ème. Toute de blanc vêtue, elle évoque en effet furieusement celle qui fit les beaux jours de la série.
La présentation détaillée de cette miniature est à découvrir dans la rubrique Voitures miniatures.
En 1984, le monde de l’automobile est en effervescence ! Le Mondial de l’Auto qui se déroule à Paris sert en effet d’écrin pour la nouvelle Ferrari, la Testarossa.
Baptisée ainsi en hommage à la Ferrari 250 Testa Rossa (en deux mots) des années 50 et en raison de la couleur rouge de ses couvre-culasses, cette nouvelle Ferrari surprend par ses lignes incroyables signées Pininfarina.
Large et basse, la Testarossa se distingue en effet par ses longues grilles latérales permettant de canaliser et d’orienter l’air vers les radiateurs situés à l’arrière de part et d’autre du moteur 12 cylindres à plat. Avec ses feux cachés derrière une grille métallique courant sur toute la largeur de la voiture, l’arrière de la Testarossa dégage quant à lui une forte impression de puissance. Moins large que la partie arrière, l’avant est très pur et se singularise par ses doubles projecteurs escamotables.
Il faut l’avoir contemplée sur la route, en mouvement, pour être vraiment subjugué par l’élégance de son agressivité
Pierre Dieudonné, Auto Hebdo n°454, janvier 1985
Dans le magazine Auto Hebdo n°454 publié le 17 janvier 1985, Pierre Dieudonné présente ainsi la ligne de la Testarossa : « J’ai rarement eu le coup de foudre pour une Ferrari au premier coup d’œil : c’est une des principales forces de l’union fidèle avec Pininfarina d’avoir produit des lignes durables, qui bonifient même avec le temps. J’avoue que les premières esquisses et les photos furtivement entrevues de cette remplaçante de la BB m’avaient fait peur. C’est en voyant la Testarossa pour la première fois lors de sa présentation officielle sur la scène parisienne du Lido que j’ai commencé à comprendre qu’elle ne tarderait pas à effacer l’essentiel d’une légitime nostalgie à l’égard de la 512 Berlinetta Boxer. Mais il faut l’avoir contemplée sur la route, en mouvement, pour être vraiment subjugué par l’élégance de son agressivité ».
Dans son essai publié dans l’Action Automobile et Touristique n°291 du mois de juillet 1985 (essai consacré à la Ferrari GTO et à la Testarossa), le multiple vainqueur des 24 Heures du Mans Henri Pescarolo dit de la Testarossa : « […] je l’ai trouvée fabuleusement belle. […] Je ne me prononce que rarement sur la beauté d’un objet, celle-ci n’étant qu’affaire de goût. Dans le cas présent, je suis formel : il est impossible de ne pas tomber amoureux. […] La Testarossa est discrètement élégante. Il est toutefois difficile de parler de discrétion, vu l’attroupement provoqué à chaque arrêt ! Là aussi, tout est tellement harmonieux que la beauté parait naturelle ».
Animée par un 12 cylindres à plat positionné en position arrière, la Testarossa délivre une puissance de 390 ch et atteint la vitesse de 290 km/h. Elle est, à l’époque de son lancement la voiture la plus rapide du monde après la Lamborghini Countach et ses 300 km/h.
Voici ce qu’en disait Henri Pescarolo dans l’AAT, au cours d’un essai qui présentait la Testarossa aux côtés de la GTO contemporaine : « […] Je connais un endroit parfait pour mesurer la vitesse de pointe : 10 km pour se lancer et 5 km chronométrés. La même chose dans l’autre sens. […] J’avais à cœur de voir ce que la Testarossa ferait au même endroit. J’adore – nostalgie du passé ! – les gros moteurs atmosphériques. La montée en régime est plus progressive (que la GTO, ndlr), ce qui est normal. Ce qui l’est moins, c’est que la souplesse du boxer (le 12 cylindres de la Testarossa, ndlr) est tout aussi étonnante que celle du V8 Turbo (de la GTO, ndlr). Partant du même endroit, je monte mes vitesses avec un peu plus d’attention. La forme de la Testarossa m’inspirait moins confiance. Le cap des 200 km/h est franchi tellement vite que je ne peux m’empêcher de suivre l’aiguille montant vers les 300 km/h, mais cette fois elle les dépasse, puis se stabilise en butée à plus de 320 km/h ! On fera une vitesse légèrement supérieure avec la Testarossa qu’avec la GTO. Meilleur passage : 294 km/h, meilleure moyenne aller / retour 288 km/h ».
Dans le même magazine, François Cardon, essayeur attitré de l’AAT, publie également ses impressions de conduite à bord de la Testarossa. En voici quelques extraits : « […] le moteur étant maintenant bien en température, je m’autorise quelques reprises sur les intermédiaires. Sitôt le pied au plancher, la réponse est immédiate. Ca pousse fort ! Le contraire serait étonnant puisque le 12 cylindres boxer – maintenant à 48 soupapes – développe 390 chevaux et 50 mkg de couple ! Mais le plus étonnant reste la souplesse : c’est sur ce même rapport de cinquième que je roulais en ville, tout à l’heure, à 40 km/h – à peine à 1000 tr/mn – et à présent, il me permet de dépasser en trombe. […] Seul le routier de Monthléry va permettre de voir vite en toute sécurité ce que cache un tel pur-sang. En trois tours de circuit, la Testarossa va révéler une excellente motricité, faire preuve d’un bel équilibre – avec juste une nette tendance à se « placer » au « lever de pied », ce dont je me méfierai tout au long de l’essai – mais aussi se montrer perfectible. […] un échauffement des freins est apparu dès le deuxième tour […] et, lors des freinages appuyés, un certain louvoiement du train avant accompagné de brutales réactions dans le volant a quelque peu tempéré mes ardeurs. Quelques tours en passagers à côté de Henri Pescarolo, me feront voir comment une Testarossa peut, entre des mains expertes, devenir un jouet, bien qu’il ait quand même « mouillé » sa chemise ! […] Ferrari d’hier, Ferrari d’aujourd’hui, le même plaisir se perpétue ».
Dans Auto Hebdo, Pierre Dieudonné nous raconte que « il faudra juger sous la pluie mais la nouvelle Ferrari 5 litres parait fermement assise sur la ligne droite de Fiorano (la piste d’essai de Ferrari en Italie, ndlr), où le tachymètre réussit déjà à passer 220 km/h. Rappelons que Ferrari, dont les chiffres revendiqués pour les plus récents modèles se sont souvent avérés conformes à la réalité avérée lors de nos chronométrages, annonce une vitesse maxi de 290 km/h et des temps d’accélération de 5,8 sec de 0 à 100 km/h, de 13,6 sec sur les 400 m départ arrêté et de 24,1 sec au kilomètre départ arrêté (vitesse de sortie 232 km/h). […] Ce qui est sidérant de constater pour une voiture à la fois aussi puissante et d’un poids respectable, c’est la manière dont ses freins résistent à plusieurs tours de Fiorano, même lorsqu’elle est menée vraiment à la limite de ses possibilités. […] On retrouve évidemment le levier de changement de vitesses typique de Ferrari, avec sa grille apparente de mécanisme musclé. J’ai toujours aimé le plaisir sensuel qu’on éprouve à manipuler cette boite d’homme, si délicieusement mécanique qu’on ressent bien le contact des aciers ».
Les bons de commande affluent dès sa présentation et la Testarossa est un véritable succès pour la marque au cheval cabré.
Le millésime 87 marque l’abandon du rétroviseur unique avec l’arrivée de deux rétroviseurs positionnés plus bas. En 1988, les jantes sont modifiées et abandonnent l’écrou central.
En 1992, la Testarossa laisse sa place à la magnifique 512 TR dont le 12 cylindres délivre désormais la puissance de 428 ch. La barre des 300 km/h est franchie et la 512 TR atteint 313 km/h en vitesse de pointe. La 512 TR se distingue par son nouveau pare-chocs avant inspiré par celui de la Ferrari 348 (lire aussi l’article sur l’histoire de la Ferrari 348) et par ses nouvelles jantes à cinq branches.
En 1994, la 512 TR devient F512M. Elle gagne 12 ch et deux petits km/h en vitesse de pointe. Cette nouvelle version se distingue surtout par l’abandon de ses phares escamotables, de ses feux arrière sous grilles et par l’intégration d’un pare-chocs similaire à celui de la F355 (lire aussi l’article sur la F355 de GT Spirit au 1/12). Cette version n’est probablement pas la plus réussie au niveau esthétique…
En 1996, la F512M tire sa révérence, c’est la fin de la Testarossa !
Pour terminer cet article, laissons la parole à Henri Pescarolo et reprenons la conclusion de son essai : « […] Au moment de rendre ces deux voitures de légende (la GTO et la Testarossa, ndlr), je m’aperçois que si vous avez un peu rêvé en m’accompagnant dans cet essai, je vous garantis que j’en ai fait tout autant ! Quand j’ai repris ma voiture, il m’a fallu quelques temps pour ne pas me croire en 2CV. Et pourtant, ma 2CV, c’est une 16 soupapes qui a pour prénom… Mercedes » (190 2.3 16, ndlr)
Dans ma bibliothèque…
Un seul livre en français, il s’agit de l’ouvrage Ferrari Testarossa écrit par Aurélien GUELDRY et publié chez ETAI. En 192 pages, l’auteur revient sur les origines de Ferrari et retrace en détail la carrière des Ferrari BB et Testarossa.
*Fabuleusement belle : le titre de cet article est extrait de l’essai réalisé par Henri Pescarolo (Action Automobile et Touristique n°291 publié en juillet 1985) qui nous dit : « […] je l’ai trouvée tout aussi fabuleusement belle ».