GT Spirit vient de présenter au 1/18ème une très belle reproduction de la Porsche 964 Turbo 3.3l. L’occasion rêvée pour lov4wheels de revenir sur l’une des Porsche 911 les plus désirables… Voici l’histoire de la 964 Turbo enrichie des extraits d’articles publiés dans Auto Hebdo, l’Auto Journal et Le Moniteur Automobile.
Porsche 964 Turbo by GT Spirit
La présentation détaillée des Porsche 964 Turbo 3.3l et Turbo S 3,6l Slant Nose réalisées par GT Spirit au 1/18ème sont à lire dans la rubrique Voitures miniatures.
C’est en 1974 que Porsche présente sa 911 équipée d’un moteur 3 litres turbocompressé. Dénommée 930, cette dernière est commercialisée un an plus tard.
Reconnaissable entre mille grâce à ses ailes élargies et son énorme aileron, elle devient, avec ses 260 ch, l’une des voitures de sport les plus performantes de sa génération. En 1977, son moteur atteint la puissance de 300 ch grâce à une cylindrée revue à la hausse (de 3.0l à 3.3l) et l’ajout d’un échangeur air/air.
En 1988, à l’aube de sa carrière, Porsche France propose une série limitée de la 930 dénommée Turbo S. Commercialisée à 10 exemplaires seulement, cette dernière est équipée du Sport Kit usine (code option 148) permettant de passer la puissance du moteur à 330 ch.
Et voici la 964
Au même moment, Porsche présente la 911 Carrera 4. Cette dernière bénéficie d’une transmission intégrale, de nouvelles liaisons au sol, d’un moteur de 3,6l de cylindrée, d’une silhouette revue et d’équipements modernes avec la direction assistée, la climatisation et, en option, une boîte automatique dénommée Tiptronic.
Un an plus tard, Porsche présente la version deux roues motrices de la 964, la Carrera 2.
Le projet 965 : une digne héritière de la 959
En parallèle, le bureau d’études de Porsche travaille sur la remplaçante de la locomotive de la gamme, la Turbo. Dénommé 965, ce projet a été lancé en même temps que le projet 964 qui a donné vie à la Carrera 4.
Au niveau du design, cette future voiture s’inspire fortement de la 959 (lire également l’article consacré à ce modèle sur le blog de lov4wheels). Elle reprend le 3.6l de la 964 qui est, pour ce futur projet, refroidi par eau et équipé de 24 soupapes alimenté par deux turbos. Elle reprend également à son compte les quatre roues motrices de la 964. Une boîte PDK (boîte séquentielle) est même envisagée pour celle qui doit prendre le nom officiel de Porsche 969 lorsqu’elle sera commercialisée.
Le magazine Auto Hebdo a surpris l’un des prototypes du projet 965 et le présente dans son numéro 648 publié le 20 octobre 1988. Sous la plume de Jean-Philippe Kempf, le lecteur découvre les secrets de cette future « Porsche Carrera Biturbo » ainsi que trois photos du prototype en action.
La conclusion de cet article est pleine de promesses : « Vous l’avez compris, les hommes de Weissach ne plaisantent pas lorsqu’ils parlent de la 965 comme de la meilleure Porsche jamais produite. Pour les Porschistes impatients, on précisera quand même qu’il faudra attendre le millésime 1991 (soit l’été 1990) pour voir apparaître cette bête fantastique. On leur donnera au moins, pour patienter, des indications sur les possibilités de la Biturbo. Nous les avions gardées pour le dessert : près de 370 ch, 300 km/h en pointe et les 100 km/h atteints en 4’’5. Des performances identiques à celles de la 959. Mais sur une voiture de série ! »
Malheureusement, les problèmes de mise au point s’accumulent. Le moteur biturbo n’est pas fiable et les ingénieurs de Porsche envisagent de remplacer ce dernier par un V6 voire un V8 provenant de chez Audi. 16 prototypes sont construits lorsque, en 1988, la nouvelle direction de Porsche décide de stopper le projet. A l’exception de la 965 équipée du V8 Audi conservée précieusement dans les réserves de Porsche, tous les prototypes sont détruits.
La 911 Turbo étant incontournable dans la gamme, il faut trouver une solution en catastrophe. Les ingénieurs décident alors de recycler le moteur 3.3l de la 930.
La 965 est morte, vive la 964 Turbo !
C’est ainsi qu’à l’été 1991, en lieu et place d’une Porsche 965 fortement attendue par les spécialistes et pleine de promesses, les Porschistes voient arriver une nouvelle 911 Turbo équipée d’un flat 6 développant 320 ch soit 20 ch de plus seulement que les 930 Turbo et même… 10 ch de moins que les dernières 930 Turbo S !
Cette nouvelle 911 Turbo hérite du look de la 964 avec ses pare chocs enveloppant et ses bas de caisse beaucoup mieux intégrés à la caisse. Elle y ajoute l’aileron typique des 911 Turbo qui permet d’abriter l’échangeur, de nouveaux rétroviseurs aérodynamiques hérités des 911 de la Carrera Cup ainsi qu’une double sortie d’échappement, chacune étant située de part et d’autre du bouclier arrière.
La Turbo bénéficie par ailleurs des ailes avant et arrière élargies spécifiques à ce modèle. Ces dernières abritent de nouvelles jantes à 5 branches de 17 pouces de diamètre destinées initialement à la 965. Ces jantes seront par la suite disponibles sur les Carrera 2 et 4 tout comme les rétroviseurs qui seront montés en série sur ces dernières pour le millésime 92.
Si la nouvelle 911 Turbo abat le 0 à 100 km/h en 5s (contre 5,2s pour la 930 Turbo) et que sa vitesse maximum s’établit désormais à 270 km/h (260km/h pour la 930), son poids augmente fortement et estompe considérablement les sensations de conduite.
Les passionnés sont déçus tout comme les journalistes qui attendaient avec beaucoup d’enthousiasme la commercialisation du projet 965 présenté par les ingénieurs de Weissach comme la meilleure Porsche jamais produite…
C’est ainsi que dans le numéro 763 d’Auto Hebdo publié fin janvier 1991, l’essai de la 911 Turbo commence avec un certain scepticisme : « Lors du dernier salon de Genève, les commentaires sur la nouvelle 911 Turbo furent généralement réservés car l’évolution paraissait modeste. Seulement 20 ch de plus alors que les modifications du châssis n’étaient autres que celles des Carrera 2 et 4. Et puis même si l’aérodynamique a progressé, la vitesse de pointe annoncée est de 270 km/h, ce qui ne représente que 10 km/h de plus qu’une bonne Carrera 2. Autrement dit, ça fait cher du km/h gagné puisque la Turbo affiche plus de 700 000 F. Déraisonnable compte tenu du gain en performances, peut-être, d’autant que la Turbo n’existe qu’en deux roues motrices ».
Quelques lignes plus loin, Jean-François Guittard, notre essayeur du jour, nous dit que « après un parcours sans histoire et au vu des notes d’essence, on pouvait encore se demander quel était l’intérêt d’une Turbo alors qu’une Carrera 2 roule quasiment aussi vite tout en consommant beaucoup moins. Histoire de nous conforter dans notre jugement, nous avons vérifié que la vitesse de pointe n’était pas vraiment époustouflante face à une Carrera 2. […] Bref, suite à cette mesure, nous étions encore très sceptiques quant au bénéfice apporté par la suralimentation, voire même quasiment critiques. Mais il nous fallait encore la découvrir ». Ouf… le charme de la 911 Turbo va encore agir ! « Elle est plus civilisée à priori, mais demeure redoutable dès que l’on essaie de la pousser dans ses derniers retranchements. En ce sens, elle reste passionnante, impressionnante et pas forcément facile à vivre. On croyait qu’elle avait un peu perdu de son caractère mais il n’en est rien. Sous un aspect policé, les 320 ch vous entraînent vers de nouvelles folies, différentes, exclusives. Et si on peut estimer qu’elle s’est mise plus à la portée de tout le monde pour une prise en mains, elle n’en reste pas moins une bête de la route, pas forcément la plus efficace, mais assurément parmi les plus excitantes ».
Inutile d’aligner les superlatifs, la 911 Turbo les mérite tous.
L’Auto Journal, février 1991
Ce bilan positif est partagé par Thierry Emptas qui, dans le n°3 de l’Auto Journal publié en février 1991, conclut avec les mots suivants : « Inutile d’aligner les superlatifs, la 911 Turbo les mérite tous. Moins docile et sans doute moins rigoureuse que la Carrera 4, elle n’en demeure pas moins un jalon majeur dans l’histoire de la marque car c’est celle qui préserve le mieux l’esprit de la voiture avec son style musclé et son caractère entier. Voilà qui devrait séduire les amateurs purs et durs ».
Il en est de même dans Le Moniteur Automobile du 25 janvier 1991 où le célèbre pilote automobile Paul Frère écrit : « Malgré une augmentation de poids, la nouvelle version de la 911 Turbo basée sur la coque et les suspensions de la Carrera 2, est plus performante que jamais grâce aux 320 ch dont elle dispose désormais en dépit de son échappement catalytique obligatoire ».
Pour répondre aux attentes des clients qui souhaitaient davantage de puissance, Porsche proposa en option le kit moteur X33 qui portait la puissance à 355 ch.
Pour le millésime 92, la Turbo 3.3l se voit supplantée par la 911 Turbo S Leichtbau dont la puissance atteint 381 ch. Allégée, cette dernière abat le 0 à 100 km/h en 4,6s et sa vitesse atteint les 290 km/h. Cette 911 est équipée de superbes jantes à 5 branches de 18 pouces et ses ailes arrière sont percées d’entrées d’air qui rappellent celles de la 959.
L’année suivante, la 911 Turbo 3.3l est remplacée par une version 3.6l qui gomme tous les défauts de la 3.3l. Popularisée par le film Bad Boys, cette dernière bénéficie d’une côte de popularité sans pareille et reste, aujourd’hui encore, largement préférée à la 3.3l (lire également l’article présentant la Turbo 3,6l du film Bad Boys réalisée par Solido).
Avec ses 360 chevaux (contre 320 pour la 3,3l), « […] ses performances sont extrêmement proches de celles de la Turbo S » nous dit le pilote Paul Frère dans le n°1024 du Moniteur Automobile publié le 4 mars 1993. « Son comportement rappelle celui d’une voiture de course et les performances sont en très net progrès par rapport au modèle précédent. Mises à part quelques voitures de très petite série et d’un prix exorbitant, la 911 Turbo a repris sa place en tête des voitures routières à très hautes performances ».
A la fin de l’année 1993, Porsche présente la très rare 911 Turbo S Slant Nose (dénommée aussi Flachbau ou Flat Nose). Cette 911 bénéficie de l’option X88 portant la puissance de son moteur à 385 chevaux et elle se distingue des autres Turbo par ses ailes avant plates intégrant les optiques de la 968. Son bouclier dispose du spoiler Exclusive et les feux antibrouillards sont remplacés par des prises d’air. Les ailes arrière sont quant à elles percées par des entrées d’air qui rappellent celle de la 959. Le pare-chocs arrière provient de la Carrera RS et l’aileron, entièrement peint de couleur carrosserie, a perdu son jonc en caoutchouc noir à ses extrémités. A l’intérieur, le compteur de vitesse est gradué jusqu’à 320 km/h.
La Turbo S 3,6l Slant Nose n’a été produite qu’à 76 exemplaires seulement dont 17 ont été fabriqués avec les ailes avant traditionnelles de la 911.
1993 : clap de fin pour la 964. La 993 arrive !
En décembre 1993, une nouvelle 911 voit le jour : c’est la 993. Profondément remaniée, cette dernière est déclinée en 1995 dans une nouvelle version Turbo équipée d’un flat 6 biturbo de 408 ch et de quatre roues motrices. La 993 Turbo abat le 0 à 100 km/h en 4,5s et sa vitesse maxi atteint désormais 290 km/h.
La 959 et le projet 965 ont enfin trouvé leur successeur mais ceci est une autre histoire…
Pour aller plus loin…
A lire et à relire
Flat 6 a publié l’histoire de la Porsche 911 dans 6 hors-séries passionnants dénommés Encyclopédie Porsche 911. Le numéro 3 concerne notamment les 911 génération 964 et 993. Un incontournable ! Ces hors séries sont encore disponibles sur le site internet de Flat 6 magazine.
Porsche 911, the modern classic – Les livres traitant de la Porsche 911 sont nombreux et le sujet étant porteur, de nombreuses maisons d’édition publient du bon… et du moins bon. Parmi ces nombreux titres il existe de véritables bibles que chaque passionné se doit d’avoir dans sa bibliothèque. Récemment publié, le livre Porsche 964, the modern classic fait partie de ces derniers. Un livre à découvrir ici.
Porsche vous dit tout sur la 965
Sources :
Flat 6 magazine – Encyclopédie Porsche N°3
Porsche 964, the modern classic
Le Moniteur Automobile N°969 – janvier 1991
L’Auto Journal N°3 – février 1991
Auto Hebdo N°648 – octobre 1988
Auto Hebdo N°763 – janvier 1991
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